钢桁架桥的结构设计与分析.doc

钢桁架桥的结构设计与分析 1、概述　　钢桁架桥以其跨越能力强、施工速度快、承载能力强、耐久性好普遍应用于铁路桥梁。长期以来，由于钢材价格高，材料养护费用高，钢桁架桥梁在公路领域应用较少。近年来，随着我国炼钢水平的提高，国产的钢材品质已经完全能满足结构安全的需要，同时随着钢结构防腐技术的提高，钢结构桥梁越来越多的在公路工程领域得到应用。　　相比较我国当前100m左右中等跨径常用的桥型如连续梁、系杆拱、矮塔斜拉桥等结构，钢桁架桥梁虽然建筑成本高，但刨去成本控制的因素，钢桁架桥具有以下的几点优越性：1.建筑高度低，由于钢桁架结构主桁主要由拉杆和压杆构成，对杆件界面的抗弯刚度要求不大，因此钢桁架的建筑高度由横梁控制，在桥梁宽度不是非常大时可极大的降低桥梁建筑高度，尤其适用于对桥梁建筑高度有严格限制的桥梁；2.施工周期短，速度快。钢桁架施工可在工厂制作杆件，运到现场拼装成桥，可采用顶推和支架拼装等方法，这使它在很多工期较紧的工程（如重要道路的桥梁改建）和跨越重要道路的跨线桥上成为桥型首选之一；3.随着钢结构防腐技术的提高，钢桁架桥的耐久性大为提高，同时钢材作为延性材料，结构安全性较混凝土桥梁高。正因为钢桁架桥梁的这几方面的优点，桁架桥梁成为特定条件下的经济而合理的桥型选择。　2、结构设计　　公路桥位于江苏省境内，正交跨越京杭大运河，河口宽95m，通航净空要求90x7m，桥梁主跨采用97m，由于桥梁中心至桥头平交处距离仅140余米，若采用其他结构纵坡将达到5%以上，经综合考虑，主桥采用97m下承式钢桁架结构。　　2.1主桁　　主桁采用带竖杆的华伦式三角形腹杆体系，节间长度5.35m，主桁高度8m，高跨比为1/12.04。两片主桁中心距为8.6m，宽跨比为1/11.2，桥面宽度为8m。　　　　图1主桁一般构造图　　主桁上下弦杆均采用箱形截面，截面宽度500mm，高度均为540mm，板厚20～24mm，工厂焊接，在工地通过高强度螺栓在节点内拼接。除端斜杆采用箱形截面以增加面内外刚度外，其余腹杆均采用焊接H形截面，截面宽度500mm，高度均为400mm，最大板厚24mm。　　2.2桥面系　　桥面系为联合梁，由下面的钢梁和上面的桥面板结合而成，其钢梁部分仍采用纵横梁体系。本设计横梁高870mm，为工字形截面，与主桁在节点上通过高强螺栓连接；纵梁高420mm，也采用工字形截面，上翼缘与横梁上翼缘的底面齐平，在纵梁腹板上设一对角钢与横梁腹板相连，横向每2m设置一道；桥面板采用钢筋混凝土结构，板厚15cm，与纵、横梁相交处带肋，板厚增至20cm，通过剪力钉与横梁、纵梁相连。　　2.3上、下平纵联　　上、下平面纵向联结系均采用交叉式，与弦杆在节点处相连，以抵抗横向风力及弦杆变形产生的内力。在桁梁两端斜杆所在的斜平面设置桥门架，上弦节点每个节点均设一道横向联结系。　　2.4节点构造　　杆件以16mm厚节点板连接，连接采用M24高强锚栓，设计预紧力为240kN。　　2.5技术指标　　工程用钢量为600kg/㎡。　3、结构计算　　主桥计算采用空间有限元程序midasCivil2010进行分析，主桁、横梁、上下平纵联采用桁架单元，桥面板采用厚板单元模拟。全桥共划分单元6624个，其中桁架单元3712个，板单元2912个。桥面铺装、防撞护栏等二期恒载采用平面荷载施加在桥面板上，移动荷载采用车道面加于桥面板上，全桥模型如下：　　　　图2全桥计算模型　　3.1结构静力计算　　结构按如下工况进行计算，分别是工况一：自重+二期恒载；工况二：自重+二期恒载+整体升温+日照温差+汽车荷载；工况三：自重+二期恒载+整体降温+日照温差+汽车荷载。根据对结构进行计算分析，承载能力状态上弦杆压应力为170.7MPa，下弦杆最大拉应力为86.2MPa，均小于Q345钢设计容许应力，满足钢结构设计规范要求，其中上弦杆应力控制设计。　　使用状态下横梁跨中承受正弯矩引起的弯曲应力，横梁与下弦杆节点处承受固端弯矩引起的二次应力，根据计算结果横梁上下缘应力均满足规范要求，其中横梁上缘因节点固端弯矩产生的最大压应力为120Mpa，控制设计。　　在使用状态下，汽车荷载产生的竖向挠度为5.7cm，小于L/800=12.1cm，满足规范要求。自重+二期恒载+汽车工况下桁架跨中最大挠度为21.8cm，大于L/1600=6.1cm，需要设置预拱度，根据《公路桥涵钢结构及木结构设计规范》（JTJ025-86）需设置自重+1/2活载产生的竖向挠度作为预拱度，本桥预拱度采用18.9cm。　　3.2结构整体稳定计算　　由于桥宽较窄，故结构整体稳定性成为主要控制因数。本桥整体稳定采用MidasCivil2010