《物流运输组织与实务》第5章：运输生产过程的组织与管理.ppt

第五章 物流运输生产过程的组织与管理;单元一:整车货物运输组织;4）装货 （1）检查车辆：检查车型与所运货物是否相符以及车辆情况。 （2）检查货物：品名、件数与托运单是否一致以及包装的情况。 （3）装车作业：装载应合理，并注意装货的顺序。 （4）装车后作业：检查货物装载情况，并与驾驶员办理交接手续。 5）起票发车 这阶段应进行各种单据的录入移交，并且着重掌握对于汽车及铁路运输运费的计算。 （1）开单员制作运单；定价员计算运费；收款员填制货票与收款。 ①汽车运费计算：运费+杂费（调车费、延滞费、装卸费、通行费、保管费等） ②铁路运费计算：车站费用、运行费用、服务费用等 （2）调度员填写行车路线单 行车路单是整车货物运输条件下车辆从事运输生产的凭证。 6）运送与途中管理 驾驶员在???送途中应随时注意车辆的技术状况，并应保持货物的安全性。 7）到达卸货交付; 电气化费率表; 在铁路运输中的“发到基价”和“运行基价”是什么意思？ 发到基价就是每次发货每吨货物的基本价，不含里程。  运行基价是每吨货物每运一公里的价格。 将两项加在一起就是一次托运的价格;单元二:零担货物运输组织;宅急便的由来  日本的大和运输株式会社（Yamato Transportation）成立于1919年，是日本第二古老的货车运输公司。 1973年日本陷入第一次石油危机的大混乱中，企业委托的货物非常少，对此，当时大和运输的社长小仓提出了“小宗化”的经营方向，认为这是提高收益的关键。 1976年2月，大和运输开办了“宅急便”业务。1976年，宅急便共受理了170万件货物，到1988年，宅急便已达34877万件，超过了邮局小包的23500万件。该年，在宅配便的业界中，宅急便的市场占有率已达40%，位居日本运输第一位的日本通运的“信天翁便”只占28％。到1995年，宅急便的受理件数多达57000万，营业额为6000亿日元。宅急便的员工人数由原先的300人增加到57797人，拥有车辆由2000辆增加到25000辆。在日本，大和运输的宅急便已是无人不知、无人不晓，在马路上到处可见宅急便在来回穿梭。 ;一通电话，翌日送达  宅急便类似目前的快递业务，但其服务的内容更广。在运送货物时，讲究三个“S”，即速度（Speed）、安全（Safety）、服务（Service）。大和在这三者之中，最优先考虑的是速度。因为有了速度，才能抢先顺应时代的需求，在激烈的竞争中取胜。而在速度中，宅急便又特别重视“发货”的速度。宅急便的配送，除去夜间配送以外，基本是一天2回，也即2次循环。凡时间距离在15小时以内的货物，保证在翌日送达。 宅急便的受理店多达20多万家（包括大和本身的近2000家分店），是以米店、杂货店等地方上分布面广的重要的零售店设立的。1989年后，由于与7－11和罗森等大型便利店的合作，已调整为24小时全天候受理货物。大和对这些受理店，每受理一件货物，支付100元的受理手续费。如果顾客亲自将货物送到受理店，这位顾客就可以从所应付的运费当中扣除100日元。 ; 利用夜间进行从出发地到目的地的运输，是宅急便得以在速度上取得优势的重要措施，从而做到了当日下午进行集货，夜间进行异地运输，翌日上午即可送货上门，得以保证在15－18小时内完成整个服务过程。 宅急便还采取了车辆分离的办法，采用拖车运输。牵引车把拖车甲运到B以后，把车摘下来放在B，再挂上B点的拖车乙开向A。这样，车辆的周转率是最高的。  此外，宅急便又采取了设立中转站的办法。这种中转方法不是货车和货物的中转，而是司机进行交换的开车方式。如从东京到大阪的长途运输，距离为600公里，需要司机2个人，再从大阪返回时还需要这么长的时间，司机也非常累，这样一来一往就需要4个人。如果在中间设置一个中转站，东京和大阪同时发车，从东京来的，在中转站开上大阪的车返回就不要2个人，只要1个人就可以了，总共只需要2个人，从而减少了2个人的费用。  ;开拓业务，强化服务  日本人现在去打高尔夫球时，已经很少有人亲自背着高尔夫球杆去球场。大多数是利用高尔夫宅急便，将球具送到高尔夫球场，自己则空手前往。在打完球回程时，也是由宅急便送回自己家中，做到能够身轻如燕地去游玩。1983年12月，滑雪宅急便开始登场，日本长野是这一季节的滑雪胜地，每年都从其它外县涌入1100万名滑雪客。只要运送滑雪橇和随身货物，如果平均每人2件的话，往返就会有4400万件的