推进技术创新_建设造船强国.pptVIP

推进技术创新，建设造船强国 ;主要内容;一、技术创新是建设造船强国的根本动力 ;随着中日韩进入战略性对抗竞争阶段，为了应对来自中国的强有力竞争，日韩已经将海外扩展作为一项主要经营策略。 尤为值得注意的是，韩国船企来华设厂只是将其造船产业链上资源消耗最大的环节（主要是分段建造）转移到中国，而其技术含量高的环节仍然留在国内。 在这样一种形势下，我国船舶工业单靠成本优势已经不能长久占据市场，只有依靠科技才能实现产业的健康发展。 ;提高主流船型的技术含量，大力发展高技术、高附加值船舶产品是推进我国船舶工业产品结构转换，实现产业升级的关键。 韩国三星重工近年来积极涉足钻井船市场，2005年接单2艘，2006年接单增至6艘，2007年更是达到10艘，2008年仅1～7月就接单7艘。2008年上半年三星重工造船接单49亿美元，而海洋工程接单达到47亿美元，几乎与造船持平。 在这样一种形势下，为了迎头赶上，我国船舶工业必须要重点培养科技创新能力，加强前期技术研究，增强技术储备，为积极开拓海洋工程装备市场，拓宽市场领域提供动力。 ;世界船舶市场正面临着越来越大的回调压力。 美国次贷危机的爆发导致资金面发生变化，船东观望心态加剧。 世界造船能力的扩大可能使供需基本面出现逆转。 外汇波动、原材料涨价、宏观经济政策、新规则规范。 尤其值得指出的是，这些风险之间存在一定程度的内在联系，各种风险可能会彼此叠加，造成比单项风险更大的损失。提高船舶工业抵御风险的能力，归根到底是拼技术创新。只有大幅提高技术创新能力，船舶工业才能在各项风险目前立于不败之地。;由于忽视科技创新能力的培育，我国船舶配套产品在技术引进后没有及时进行消化吸收和再创新，造成船用设备技术水平低，自主研发能力薄弱，产品发展陷入引进、落后、再引进的恶性循环。 船用设备技术落后，不仅降低了船舶工业的整体效益，更使我国船舶工业发展受制于人。 ;2015年韩国造船完工量中高附加值船舶的比例将达到40%，其中集装箱船市场占有率将达60%以上，LNG船市场将达65%以上。 日本船舶工业在其制定的发展目标中已经明确提出在2010年要确立世界海运造船的技术领导地位。 欧洲造船业在其制定的发展目标中已经明确提出2020年欧洲造船业的生产效率将达到世界第一，并在高技术船舶市场中占据90%以上的市场份额。 ;二、我国造船技术发展现状及差距;在设计技术方面，我国首次建造的超大型油船（VLCC）、5668箱大型集装箱船、17.5万吨好望角型散货船等实现了批量接单和建造。8000箱级集装箱船和大型液化天然气（LNG）船的研发取得突破，并实现了实船建造，标志我国已成功进入世界造船尖端技术领域，打破了少数国家的技术垄断。海洋工程装备发展进入新阶段，基本掌握了国际上先进的浮式生产储卸装置（FPSO）生产设计和建造技术，成功建造了多型FPSO和大型钻井平台。 ;在建造技术方面，通过现代造船模式应用研究，船舶下水完整性有了新的提高，船台周期和码头周期明显缩短。骨干船厂基本实现规模化、标准化造船，生产效率水平从原来约为日韩的1/7～1/8缩短到1/3～1/4，主要船型建造周期已经接近世界先进水平。据统计，“十五”期间，平均船台周期缩短了10%。大连新船重工有限责任公司建造的VLCC 5号船比首制船建造周期缩短了361天，坞期缩短了71天，并创造了从4250TEU集装箱船首制船起就平均22天交一艘船的佳绩。沪东中华造船（集团）有限公司建造的5668箱集装箱船6号船的下水完整性、码头周期已达到日、韩水平。外高桥造船公司建造第一艘17万吨级散货船时，船坞和码头周期分别是369天和109天，现在实现了双“60天”，达到日本同型船厂的目前水平。;在配套技术方面，通过5万千瓦级大功率低速柴油机研制，已成功建造了7S80型和7K90型大功率低速柴油机，打破了VLCC主机和大型集装箱船主机完全依赖进口的局面；首根国产大型船用曲轴成功交付，国产化工作迈出重要一步；通过对大型螺旋桨设计技术开发研究，为实现大型和超大型螺旋桨的完全自主设计制造奠定了良好基础。;在信息化造船方面，目前，国内骨干已在引进国外软件的基础上进行了二次开发，并建立了与TRIBON、CADDS5、CATIA等国外软件系统的多项接口。国产的后处理软件能使二维出图和生产设计报表生成变得方便、快捷，生产设计图表符合国内的工艺习惯。在消化吸收国外软件的基础上，自主版权国产船舶制造三维设计软件系统的船体建造生产设计模块、舾装生产设计模块和涂装生产设计后处理模块已大量应用。特别是三维综合布置功能在实用性、易用性、开放性、灵活性、快速高效方面已达到国外同类软件水平，部分船厂在三维综合布置方面已采用自主知识产权的SB3DS系统取代国外软件。 ;2、我国船舶工业技术创新的主要差距;在