物流与运输法规第2章国际海上货物运输法规2.pptVIP

（五）海上货物运输合同的履行;（五）海上货物运输合同的履行;一、承运人的基本义务;1、适航 ;;;即问即答;The Hellenic Dolphin适航案;【法院判决】 上诉法院认为，既然没有证据可以证明船舶不适航，而船舶在航行过程中又遭遇到大的风浪，法院推定凹痕是由本航次中遭遇的风浪所致，货物损失是由承运人可以免责的海上风险造成，承运人无需对货主承担责任。 【评析】 该案实际上意味着不适航的举证责任应由货方承担。 ;经典案例2;;判决;2、管货 ;即问即答;Canada Rice Mills v. Union Marine Ins管货案 ;判决与评析;3、不作不合理绕航 ;;不合理绕航的后果;合理绕航;即问即答; Kish（货主）诉“Taylor”轮 案;判决与评析;关于自由绕航提单的效力;判决与评析;“金康合同”中有关于绕航的免责条款，又称“自由绕航条款”，其第3条规定：船舶有权为任何目的以任何顺序挂靠任何港口。 该条款的措词看似广泛，但以往法院对该条款的适用还是有一定限制的，如只允许沿着航线的港口挂靠，而不能严重偏离，次序也不应过于颠倒。另外，绕航也不能为了“任何事情”，应只限于为修理、加油、装卸其他货物等原因而绕航，即这些事情须与航次有关。租船运输与班轮运输不同，租船运输没有严格的航线和挂靠港口，该条款主要是从船舶所有人的利益出发，使船方在运输货物时有一定的自由度。但如上所述，司法上的解释并非如文字上所称的可任意航行，并以任何顺序挂靠。一般来说，船舶只能挂靠合同规定的或通常习惯的航线上通常挂靠的港口，并应依地理的顺序挂靠。 ;4、签发提单 ;二、承运人的损害赔偿责任;3、承运人的责任期间 4、承运人与实际承运人的责任关系 ;3、承运人的责任期间 ;案例分析;承运人责任期间比较;以案说法;判决与评析;案例;判决与评析;;三、承运人的权利;;承运人的法定免责事由;;关于航行过失免责;管船与管货的过失区分;如，一艘船舶在寒冷天气了，燃油舱内燃油结块，船员对燃油舱进行加热，使燃油能流动，但没有及时停止加热，使装在燃油舱上的石蜡货物因融化而受损， 船员的这一过失属于管理船舶的过失； 又如，某轮在航行这遇的大风浪，需要往压载舱打压载水，以提高船舶的稳定性，但船员误将海水打入货舱，使货物受到湿损， 这一过失也属于管理船舶的过失； 再如，某船运输水泥，航运途中，船员为了查看舱内货物打开舱盖，但出舱时忘记关上 ，后因甲板上浪，海水进入货舱是货物受损， 这一过失属于管理货物的过失。;Rickard v. Forestal政府行为免责案;判决与评析 ;Leonis v. Rank 罢工免责案 ;判决与评析;政府行为免责的 例外;判决与评析;承运人的实际过失和私谋 Lennard’s Carrying Co v. Asiatic Petroleum Co Ltd案 ;判决与评析;适航义务先行;判决与评析;思考题：案例1;思考题：案例2;思考题：案例3;;承运人的法定免责事由 ;即问即答;4、限制责任的权利; 货物的灭失或者损坏赔偿限额（以高者为准） 每件666.67计算单位 每公斤为2计算单位 迟延交货：以迟交货物的运费为限 ;;;《海商法》折中了《海牙规则》和《汉堡规则》的赔偿规则。;计算单位;分析;B、如果货物是以集装箱、货盘或者类似装运器具集装的,则提单中载明内装件数的,应以该内装件数为计算赔偿限额的件数, 如提单上未注明内装件数的,则以每一装运器具为一件或一个单位； 如果装运器具非承运人所有或非承运人提供时，装运器具本身也视为一个单位。;分析;损失计算;承运人的责任限制比较;承运人责任限制的丧失 ;以案说法 ;;如何应对承运人的免责主张和责任限制;四、托运人的义务;托运人的义务和责任 ;;作业：试比较我国《海商法》、海牙规则、汉堡规则对承运人责任期间的规定的异同。 ;答案;运输合同与提单债权效力的相互影响;托运人在提单转让后再向承运人主张运输合同下的权利的情况并不常见。因为运输合同下承运人的主要义务是运输和交付货物。而在提单关系成立后，这项义务的指向对象变成了收货人而不再是托运人。收货人可以向承运人主张这项权利，托运人一般不会主张这项权利，因为在转让提单时他一般已经得到了货款，已经对货物是否安全运到并交付没有实际利害关系了。但总是存在例外情况的。如托运人没有收到货款，或在运输途中发生了货损货差，收货人不是向承运人主张权利，而是去找托运人，而托运人出于商业上的原因或出于对自己地位的误解进行了赔付，就会产生向承运人追偿的动机。他是否可向承运人起诉呢？由于签发可转让提单的运输合同规定的就是向提单持有人交货而不是向托运人交货，因此托运人即使根据运输合同也不能要求承运人向自己交货。他需要主张的往往只是一种程