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上海轨道交通12、13号线汉中路站换乘枢纽工程施工技术简介汇
上海轨道交通12、13号线汉中路站换乘枢纽工程施工技术简介
一、工程概况
上海轨道交通12、13号线汉中路站工程为12号线和13号线换乘站,是上海市单体规模最大、开挖深度最深的换乘枢纽工程。建址位于上海市恒通路、恒丰路、光复路、梅园路围成的地块之间,建成后与运营中的1号线形成三线换乘的轨道交通枢纽。工程主要由十字交叉的12、13号线车站,两线共用的设备房,换乘大厅,与1号线的换乘通道以及车站的出入口和风井等地下结构组成。工程总建筑面积53693m2,分为十个基坑,总基坑面积约20000m2。其中:
(1)12号线站:
12号线车站沿长安路设置,大致呈东西走向?车站为地下四层岛式车站,开挖深度为24.2~26.3m;车站主体外包长度189.07m,标准段外包宽度21.2m。围护采用1200mm地下墙,地墙深度为47m~49m。
(2)13号线站:
13号线车站大致呈南北走向?车站为地下五层岛式车站,开挖深度为31.2~33.1m,车站主体外包长度206.4m,标准段外包宽度21.2m?围护采用1200mm地下墙,地墙深度为57m~62m。
(3)设备房基坑:
13号线车站与12号线车站西北侧相交区域为设备房,基坑呈三角形布置,面积约为2200m2,地下四层结构,基坑开挖深度24.36m。围护采用1200mm厚地下连续墙,墙深47m?
(4)换乘大厅基坑:
13号线车站与12号线车站东北侧相交区域为换乘大厅,该基坑呈四边形布置,面积约为5000m2,地下三层结构。基坑开挖深度18.22m。围护采用1200mm厚地下连续墙,墙深47m?
(5)附属结构:
工程附属结构为六个出入口、四个风井和一个换乘通道。其中,1、2、3号出入口为有盖式出入口;4、5、6号出入口与房产开发相结合。12号线风井、13号线各一个风井采用敞开式低风井。其他两个风井与房产开发相结合。
工程总平面图
二、工程地质、水文条件
本区域地基土在85.38m深度范围内均为第四纪松散沉积物,属第四系滨海平原地基土沉积层,主要由饱和粘性土、粉土组成,一般具有成层分布特点。
勘察成果表明,拟建场地为正常地层分布区,本车站地基土分布具有以下特点:
a)第①1层填土,遍布,表层以杂填土为主,含碎石、煤渣等,下部以素填土为主,含虫孔、植物根茎,土质松散,拟建场地南侧上部为路面结构。
b)第②3层灰黄~灰色砂质粉土,含云母,局部夹较多薄层粘性土,呈粘质粉土状,土质不均。第②3t层灰色砂质粉土,含云母,夹薄层粘性土,局部砂性较重,呈粉砂状。
c)第④1层灰色淤泥质粘土,呈流塑状态,含云母、有机质,局部上部夹较多薄层粉砂。
d)第⑤1-1层灰色粘土,含云母、有机质、腐植物及钙质结核,夹少量薄层粉砂,局部以粉质粘土为主,呈软塑状态。第⑤1-2层灰色粉质粘土,含云母、腐植物、钙质结核,局部下部夹薄层粉土。
e)第⑥层暗绿~灰绿色粉质粘土(上海地区俗称“次生硬土层”),含氧化铁条纹及铁锰质结核,土质较好;场地遍布。
f)第⑦1层草黄~灰黄色砂质粉土,含云母,夹少量粉砂,土质较均匀。第⑦2层草黄~灰黄色粉砂,颗粒组成成分以长石、石英、云母为主,局部上部夹薄层粘性土。
g)第⑧1层灰色粘土,含有机质,局部夹少量薄层粉砂,土质较均匀。第⑧2层灰色粉质粘土夹砂、粉砂互层,含云母、有机质,与粉砂互层,土质不均匀。
h)第⑨1层灰色粉砂夹粉质粘土,含云母、长石等,夹少量粘性土,土质均匀。第⑨2层灰色粉细砂,含云母,颗粒成分以长石、石英为主,局部夹中砂,砾径较大,土质不均匀。
汉中路站工程地质情况属于比较典型的上海市苏州河北岸地质。浅层2~18m分布有非常厚的一层②3号砂质粉土层,而上海市常见的④号淤泥质土层分布较薄,大部分区域缺失。第一承压含水层⑦号土层埋深29m~44m。施工阶段需要对该层进行降水,水位降深达到24m。根据水堪报告,⑧2层与⑨1层水利联系密切,具有承压性,作为第二承压水层考虑,层顶只有56m。
三、工程特点、难点
(1)超深基坑群的施工
最为单体规模最大、开挖深度最深的地铁换乘枢纽工程,汉中路站工程基坑最大开挖深度达33.1m,涉及十个相邻深基坑的交叉施工,围护结构最深达到62m,设九道支撑,工程的施工风险和变形控制难度非常大。
超深基坑开挖
(2)地下水的综合治理
工程需要对⑦层和⑨层两层承压水实施降水,其中⑦层承压水层顶埋深位于29m,13号线车站基坑开挖需要开挖揭露该承压水层近4m,承压水的风险控制是工程施工的重中之重。另外,工程还需要控制⑨层承压水降水对周围地层和周边环境的影响。
(3)周边建筑的保护
工程毗邻苏州河防汛墙、运营中的地铁1号线汉中路站、25层的地铁运营管理中心-恒通大厦和29层的居民楼-金峰大厦等各类敏感建构筑物,其中与恒通大厦的距离为1.3m,与金峰大厦的距离
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