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1、树立全新建设理念，建设一流客运专线 1.1 引言 《铁路主要技术政策》明确指出:“运输紧张的繁忙干线修建四线或多线，实行客货分线运输。在大中城市间发展客运专线，在人口稠密地区发展城际铁路，加快形成覆盖我国主要城市的快速客运网。”在我国铁路发展史上首次明确提出了客货分线的方向。随着《中长期铁路网规划》的逐步实施，10条客运专线的已经开工建设，自铁道部2002年9月第1期高速铁路技术培训班到现在，高速铁路技术正在走向普及。 1.2 世界铁路客运专线发展及给我们的启示 1.2.1 世界高速铁路的发展及现状 由于铁路具有集中、大宗、便捷、安全、全天候的运输优势，自1825年9月27日世界上第一条铁路诞生以来的长达180年的时间里，居于垄断地位。但是，从第二次世界大战前后直至上个世纪70年代中期相当长一段时间里(有的国家延续到80年代初)，(由于一些发达国家基本上实现了工业化并且达到了比较高的水平，国民经济产业结构和交通运输体系进行了新的调整。（特别是某些经济大国汽车和飞机制造业迅速发展，使铁路面临公路和航空运输的激烈竞争。加上有的国家政府在对铁路运输发展政策上的失误，铁路部门自身管理体制的不适应以及经营管理不善等原因，致使）)整个铁路在这一时期发展相对缓慢。（个别国家和地区甚至出现停滞局面，步人低谷，俗称“夕阳工业”。具体表现为:(1)世界铁路网规模有所缩小;(2)铁路客货运量比重下降;(3)铁路经营惨淡，入不敷出。） 70年代中期以后，特别是进入80年代以来，由于世界各国经济发展、科技进步和经营管理方面许多主客观条件的变化，使得铁路运输出现了新的契机，重新注入了新的活力，开始步入了又一个新的历史性发展时期。这些变化的主要特点是: (1)全球性能源危机的影响和交通运输对生态环境污染问题得到重视，使铁路在与各种运输方式的竞争中处于有利地位； (2)不少国家重新认识到铁路在国家经济和社会发展中不可取代的重要地位和作用，调整了产业结构和政策，采取了一些有利于铁路发展的倾斜投资、财政补贴等扶植方针; (3)一些国家铁路改革管理体制，改变传统模式，努力提高经营管理水平，自我完善，以适应铁路发展的需要； 在这个发展过程中，世界许多国家铁路普遍重视依靠科技进步，加强新技术的开发和应用，包括牵引动力改革、信息技术、新材料、新工艺的研究，集装化运输的发展；特别是在高速、重载技术领域取得突破性进展；电子计算机广泛应用于铁路各行各业；运营管理自动化、现代化提高到新的水平。应用各种新技术，在致力于客货分线、提高运输能力中，诞生了高速铁路，使铁路进入了新的发展时期。 在亚洲，日本于1964年建成了世界上第一条高速铁路——东海道新干线。其后（相继完成了山阳、东北、上越、北陆、山形、秋田等新干线，）形成了2 175 km的新干线网。并且还有新建新干线和改造既有线的计划；韩国、中国台湾正在建设高速铁路，不久将投人运营；印度也在开展高速铁路建设的前期工作。 欧洲是目前高速铁路投入运营最多的地区。截止2002年末，欧洲高速铁路已有3 260 km投入运营，预计2010年将达到6 000 km。欧洲高速铁路始于法国1981年开通的巴黎—里昂(410km)线，接着1989年开通TGV大西洋线(280 km), 1993年开通TGV北方线(332 km)，正在建设中的TGV东方线将于2007年完工；在德国，汉诺威一维尔茨堡[327km]和曼海姆——斯图加特(100 km)于1991年投人运营，汉诺威——柏林(263 km)1998年投人运营(其中有170km的高速区段)，从科隆——法兰克福开通ICE高速运营后，大大缩短了法兰克福——科隆的运行时间；意大利的罗马——那不勒斯(210 km)始建于1994年，米兰——波洛尼亚将于2006年开通。同时意大利已制定了一项高速铁路网长期发展计划，将用2条重要的T型轴线构建路网；西班牙在新建马德里—塞维利亚(471 km)高速线取得巨大成功后，又建设马德里—巴塞罗那(620 km)第二条高速线；比利时和荷兰等国也正在建设高速铁路。除了西欧各国正在建设高速铁路网，东欧、南部欧洲各国也在积极进行既有线基础设施提速改造。 一贯比较重视发展航空和公路运输的美国也开始拟订高速铁路的建设计划:美国加利福尼亚州已决定在州内建设1 131.3 km长的高速铁路；佛罗里达州则通过立法准备在州内建设匹兹堡—坦帕—奥兰多的高速铁路。 澳大利亚铁路的重载运输驰名于世，近年也委托TMG国际公司对墨尔本——布里斯班(2000km)东海岸铁路的轮轨高速进行论证。 至2002年底，全世界已经建成并投人运营的高速铁路国家有10个，线路总长5435 km；在建的高速铁路16条，总长度达到3267km，将于2007年前陆续在9个国家及我国台湾省建成并投入运营。 欧洲高速铁