T构转体施工方案（青兰高速） .doc

PAGE  PAGE 58 表1 施工组织设计文字说明 1.编制依据及范围 1.1编制依据 1.1.1青兰高速公路跨京广铁路及107国道分离式立交桥施工招标、投标文件和施工承包合同书。 1.1.2河北省交通规划设计院设计的25合同两阶段施工图。 1.1.3《公路桥涵施工技术规范》（JTJ041-2000） 1.1.4《公路工程质量检验评定标准》（JTG F80/1-2004） 1.1.5《高速公路交通安全设施设计及施工技术规范》（JTJ074-94） 1.1.6《公路工程技术标准》（JTGB01-2003） 1.1.7《公路工程施工安全技术规程》（JTJ076-95） 1.1.8《铁路技术管理规程》 1.1.9《建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范》（JGJ 130 2001）1.1.10铁道部《铁路工务安全规则》、《铁路营业线施工及安全管理办法 》（铁办[2007]186号）以及北京铁路局关于印发《营业线施工管理及安全实施细则》的通知（京铁师[2005]455号文）、北京铁路局关于印发《北京铁路局路外工程管理办法》的通知（京铁师[2005]108号文） 1.1.11甲方及监理要求 1.1.12现场调查资料及我单位现有的施工技术水平和能力。 1.2编制范围 青兰高速公路邯郸至涉县段跨京广铁路、107国道转体桥工程，主桥部分：左幅桥里程ZK119+414.75～ZK119+504.75，右幅桥里程ZK119+454.75～ZK119+544.75。 2.工程概况 2.1工程介绍 青兰高速公路在京广线K451+904.8处以71.80的交角上跨铁路，跨线桥孔采用2×45mT构，斜交正做，平面转体施工。 为了减少梁体施工对铁路运营的影响，设计采用双幅平面顺时针同步转体法施工，转体旋转71.80,以上球铰半径为度量标准,转体重量为34589.4KN。 主桥上部结构采用单箱单室斜腹板箱形截面，采用C55混凝土，孔道压浆采用M55水泥浆。T构支点处梁高4.0m，梁底线形按二次抛物变化，边支点直线段长4.95m，腹板厚度为50cm—100cm：顶板厚30cm，底板厚25-80cm箱梁顶宽13.75m，箱底宽6.6m-7.7m，翼缘长2.7m，T构采用双向预应力体系，其中纵向钢束采用12—7Φ5及10—7Φ5，两端张拉，横向张拉钢束采用3—7Φ5，单端张拉，顶板张拉控均为1302Mpa。 T构施工时，先顺铁路方向支架上现浇T构箱梁，待进行预应力张拉后，进行转体，架设小箱梁。主桥T构左侧采用GPZ（KZ）2.5DX为抗震型单向活动盆式橡胶支??，右侧采用GPZ（KZ）2.5SX为抗震型双向活动盆式橡胶支座。 T构转体过程中距轨顶最小距离为8.36m，至回流线1.69米，距接触网杆顶0.46m。双幅转体时从159、161、162和163号铁路电气化立柱通过。 下部结构T构墩身身高为8.5m，上端1m高，下端2m高采用实体，中间部分为空心段，桥墩顺桥向壁厚1m，横桥向壁厚0.8m，转盘结构采用环道与中心结构的球饺转动系统；上下转盘均采用C40混凝土，上转盘为三向预应力张拉。基础采用11根直径1.5m的钻孔桩，桩长45m，采用C25混凝土。桥墩承台边缘距铁路线路中心的最小距离为11.85m。基坑开挖深度约5m。为确保京广铁路行车安全，桩深10.5米，桩径1.25米，桩间距1.65米，上设冠梁将排桩连接为一体，桩间用砼板对路基土体进行围挡。 图1：转体结构剖面图 2.2工程特点及难点 2.2.1该桥采用双幅同步转体施工，以减少对铁路运营的影响及存在的安全隐患。 2.2.2该桥上跨京广铁路，需与北京铁路局各设备主管单位协调电杆、地下管线安全施工等事宜，施工全过程对京广铁路行车及设备安全有影响，保证铁路干线的运营安全是施工过程的重中之重。 2.2.3上下球铰安装精度的控制、主要截面控制应力值、沉降徐变控制、曲线上施工的线形控制、转体过程精度和安全控制。 2.2.4预应力施工，预应力作为全预应力结构的生命线，是保证结构安全和耐久性的关键，施工中应严格按照设计要求，按照规定程序和要求，对混凝土的龄期、强度，张拉力和伸长量进行严格要求，尽量减小混凝土收缩、徐变对结构的影响。 2.2.5混凝土浇注，本工程箱梁高4米、宽13.75米、一幅箱梁长90米，对混凝土的浇注顺序以及施工组织提出了较高的要求，在施工前应进行方案论证，严格按照制定的浇注方案进行施工。 2.2.6在转体桥无合拢段两侧悬臂各45米的桥型和双幅同时同步转体，有显著的新颖性。对梁端挠度的控制要求高，对转体后是否能准确就位提出了较高的要求。 2.2.7双幅同时同步转体也是转体过程控制的难点，双幅同时同步转体要求转体同时启动，转体过程中速度相同，转角相同，因此需要有严格的施工控制方法。 2