11 超大型船舶的操纵性及靠泊秦皇岛港操纵要点.docVIP

11 超大型船舶的操纵性及靠泊秦皇岛港操纵要点 超大型船舶的操纵性及靠泊秦皇岛港操纵要点 秦皇岛港引航站 李海龙 1 超大型船舶的操纵性 随着船舶大型化的趋势，到秦皇岛港超大型船舶的比例在持续增加，对引航员的操纵技能提出了越来越高的要求。由于超大型船舶质量大、惯性大，与一般船舶相比有其不同的操纵特点： (1)航向稳定性差。考虑到内海及沿海水深限制，超大型船舶的吃水一般不会同比增加．但船宽和船长增加明显，尤其是船宽，即方型系数大。所谓肥大型船舶，对船舶的操纵性影响较大。超大型船舶航向稳定性差，停船性能差。空载时受风的影响较大，满载时受流的影响较大。港内操纵中，控制超大型船舶的船首向和船速，包括加减速、制动、旋回、横向运动等许多任务需要靠拖轮协助才能完成。除非特殊情况，尽量不使用本身倒车，因为慢速驶近泊位时，频繁用倒车容易使船首偏转加剧，无法摆正船位，使操纵更加困难。航向稳定性差，旋回滞距较大，维持舵效就需要较高的速度．一般船舶为2 kn，超大型船舶为3～4 kn；停车冲程一般船舶为8～23 L，超大型船舶为23 L：倒车冲程万吨级为6～8L，超大型船舶为13～16L。这就在操纵上存在一对矛盾，超大型船舶为维持舵效需要较高的余速，但它的惯性大、冲程大．重载靠泊时不易控制。 (2)应舵性差。在港内短时用车提高船速的目的主要是为提高舵速。舵速=船速一舵处的伴流速度+螺旋桨排出流速度。所以在航道内停车淌航，船速降低后，突然加大主机转速是提高舵效的有效途 径．既能控制余速，又能提高舵效。另外还应特别注意紧急情况下操舵旋回舵效的迟钝性，也就是说，从下达舵令至应舵时间内，需要前冲一段距离才开始旋回，这主要与舵面积比有关。超大型船舶的舵面积比较小．在l，65～1／80．而一般船舶约在l／60以上。因此，在操纵超大型船舶时，就应充分考虑到这种惯性大、舵效迟钝、制动马力小的特征。在允许的情况下，在船尾安排一艘拖轮减速是解决上述矛盾的好方法。 (3)超大型船舶的每排水量分配的主机功率较小。3～4万吨级船舶其主机功率约为l万匹，但排水量增大8倍多的20多万吨的船，主机功率才增加2倍多。而且在港内，主机最高转速为海上常用转速的70％～80％；一般船舶拉力为推力的60％-～70％，而超大型船舶为30％～40％，所以倒车时应早用车、用大车头．同时要注意船头趋势的变化。 (4)靠泊时还要注意附加惯性的问题。船舶在水中运动时，推开其运动前方的水体，其运动后方的水体又将填补在此之前被该船所占据的空位，即在水体中推动船体的同时，必然也使其周围的水体受到推动。这意味着除需克服船体本身的运动惯性力外．还需克服由于水体同时也被加减速而产生的惯性力．即相当于使水体运动所引起的附加质量。在水深充分的条件下，按经验数据附加质量纵向为排水量的0．07倍．横向为0．75倍，绕Z轴的附加惯矩为1倍。浅水中或航道较窄时的附加质量和附加惯矩较深水中有明显增加．而且H／d越小，则附加倍数越高。H／d=2．2时．附加质量为深水巾1．6倍； H／d=1．8时，为深水中1．8倍；H／d=1．4，为深水中2．8倍，最大可达4倍。 (5)超大型船舶浅吃水时，抗风能力差，受风力作用易产生漂移。风对航行中船舶的影响包括顶风减速．顺风加速，受横风时不仅产生横漂，而且产生扭转力矩，造成保向困难和产生风压漂移，即在向下风漂移的同时，船首向上风偏转。要防止船首偏离就要压舵，但压舵有时可有效保向，有时却难以保向，这种差异不只决定于风力，而且与风向及船速有关。 2 超大型船舶靠泊秦皇岛码头的操纵要点 秦皇岛港常风向西南西(WSW)，强风向为东北东(ENE)，实测年平均风速3．9 m／s，最大风速23．9 In／s，春、秋季多西南风或西南西风，冬季为东北或东北东风，夏季多南风。潮汐类型是以日潮为主的相对不规则的混合潮型，最高高潮位2．55 m，最低低潮位一1．43 m．平均海面0．89 m，平均高潮位1．24 m，平均低潮位0．53 m，平均潮差O．7 m。涨潮流向为西南西(WSW)，落潮流向为东北东(．ENE)，属往复流。秦皇岛外海水域开阔，波浪比较大，以风浪(含以风浪为主的混合浪)为主，常浪向是南向。实测最大波高3．3m，波向南东。 秦皇岛港现有泊位47个，其中煤炭泊位25个．以煤炭作业为主；近年来矿石进口量增长很快，兴建、改建了304．、14、15号等专业码头，如图l所示。 来秦皇岛的超大型矿石船主要靠泊上述三个泊位。在进靠西港 14、15号泊位时，由于转向角度大．安排拖轮顶大船右尾，是个很好的选择，产生的水动力矩与回转方向相同，而且这时转心移向船首，力矩也较大。西港港池是很小