交通工程基础第十五讲速度行程时间延误调查2.pptVIP

第14讲 速度行程时间延误调查（2）;9.1 概述 9.2 地点速度调查 9.3 行程时间调查 9.4 交叉口延误调查;9.3 行程时间调查;;9.3.1 调查方法;跟车法;;;;;用跟车法调查行程时间的实例(P265/238)： Table 9.4 shows a typical field sheet that would be used to collect travel-time data, using a test-car technique. ;区间车速调查观测表 日期 天气 起点位置 终点位置 观测人 起止时间 8:00:00 →;牌照法;车辆类型;9.3.2 行程时间数据处理实例;9.3.3 最主要的默认值：行程时间数据处理的另一实例;9.3.4 行程时间的表示方法;;;9.1 概述 9.2 地点速度调查 9.3 行程时间调查 9.4 行车延误调查;9.4 行车延误调查;延误的其影响几乎涉及到社会和经济生活的各个方面。 进行延误调查就是为了确定产生延误的地点、类型和大小，评价道路上交通流的运行效率，在交通阻塞路段找出延误的原因，为制定道路交通设施的改善方案、减少延误提供依据。 通过延误调查可以直接得到车辆行程时间和损失时间的准确数据，这对于评价道路交通设施的服务质量、进行道路交通项目的工程经济分析以及研究交通拥挤程度等方面部具有十分重要的意义。 在交通规划和经济调查工作中，要获得行程时间数据，就必须通过延误调查得到延误数据。 在交通流受阻状况评价和其它有关问题的研究中，延误调查都是必须进行的工作。;一、路段行车延误调查;驶入驶出法;调查方法： 调查在两个断面同时进行，在调查路段的起始点各设一名观测员，用调查交通量的办法，以5min或l5min为间隔时间累计交通量。要求两断面的起始时间相同，因此调查开始之前，两断面观测员应对准表以统一时间。 当车辆受阻排队有可能超过瓶颈路段起点断面时，应根据实际情况及早将起点断面位置后移。如果该路段的通行能力为已知，则瓶颈路段终点断面可不予调查，这时，终点断面每一时段离开的车辆数取同一时段待驶出车辆数和通行能力二者中的低值。 ;调查结果的计算和分析： 表6－4为某公路上一瓶颈路段发生阻塞时的调查结果。已知该路段通行能力为360辆／h，即平均每15min通过90辆车。 解：由表6－4可见，在9：00开始的第一个15min内，到达车辆数小于路段通行能力，路段上并无阻塞。第二个15min内，累计离去车辆数小于累计到达车辆数，有10辆车被阻，于是开始阻塞。9:30至9：45是高峰，到达车辆数最大，阻塞继续发展。9：45至10:00到达车辆已开始减少，但累计待驶车辆数仍超过能离去的车辆数，通行能力仍不满足要求。以上这45min是排队开始形成、排队长度不断增加直至出现最大排队长度的一段时间。10:00以后，到达车辆数小于路段通行能力，累计到达车辆数与累计离去车辆数开始接近，排队长度缩短，阻塞车队开始消散。到10：30累计到达车辆数等于累计离去车辆数，于是阻塞结束，;;现在来求每辆车通过瓶颈路段的延误时间。例如求第300辆车的延误时间。第300辆车是在9：45到达的，此时仅离开了260辆车，因此它排队的位置为300一260＝40辆，即排队中的第40辆车。由于瓶颈路段的通行能力为360辆／h，即90辆／min，因此每辆车通过瓶领路段的平均所需时间为15／90(min)。故第300辆车通过瓶须路段所需时间为： 由此得知第300辆车是在9：45(它的到达时刻)之后6 分钟40秒，即9时51分40秒时驶离瓶颈路段的。 第300辆车通过瓶颈路段的延误时间，应为实际行程时间与无阻碍时的自由行驶时间之差，即;将表6—4的数据绘成图6—7所示的到达一离去曲线。当通行能力预先不能确定时，图中离去曲线(实线)应以终点断面处的实测数据绘制。图中虚线为累计到达车辆数曲线。两曲线间的水平间隔为某辆车通过瓶领路段所需要的时间，垂直间隔为其一时刻的受阻车辆数(排队车数)。两曲线围成的面积即为受阻车辆通过瓶领路段的总车分钟数,记为Ds，当车辆不受阻塞通过瓶颈路段所需时间与受阻车辆所需时间相比很小时(如第300辆车，通过瓶颈路段所需时间分别为10s和6min(即400s，比值很小)，可以将Ds直接当作总延误车时数，常用单位是辆·h 或辆·min。;;二、交叉口延误调查 ;调查方法（两类）：;（一）点样本法（停车时间法） ;样本容量指的是包括停驶车辆和不停驶车辆在内的入口引道车辆总和。在正式观测之前，为确定适当的样本容量N需要初步估计停驶车辆百分率。为此，最好进行一次现场试验调查。一般在交叉口入口引道上观测100辆车便可以估计