新能源汽车电池热的管理system.ppt

2. 重大前期电池热管理研究工作基础 圆形电池热管理系统整车实验验证 对CV8圆形电池进行了五种工况的实验，分别是： 6%爬坡、10%爬坡、城市堵车、高速、急加速急减速。 数据处理时温度已补偿，均取各个工况的温度和温差来比较，经验证CV8圆形电池优化方案二满足要求。 2. 重大前期电池热管理研究工作基础 中混圆形电池瞬态仿真分析及实验验证 电池模块最高温度不超过48℃，模块间最大温差不超过3℃，散热强度和散热均衡性良好。表明电池组在生、散热方面满足了混合动力电动汽车对动力电池的使用要求。 2. 重大前期电池热管理研究工作基础 强混项目简介 先对电池包进行流场分析，确定DC/DC、上下层电池组的流量分配，为下一步温度场分析打下基础。 由于此项目将于年底验收，故分析结果及优化结构不能给出。 2. 重大前期电池热管理研究工作基础 原始方案CFD仿真分析 优化方案一 优化方案二 优化方案三 2. 重大前期电池热管理研究工作基础 原始方案CFD仿真分析 取进口流量1400m3/h, I=150A，则发热功率为16.28KW。由仿真结果可以看出，此结构的最高温度达115℃，最大温差达30℃，电池组温度分布严重不均匀。 2. 重大前期电池热管理研究工作基础 优化方案一 取进口流量1200m3/h, I=150A，则发热功率为16.28KW。由仿真结果可以看出，最高温度已降到105℃，最大温差为15℃。 2. 重大前期电池热管理研究工作基础 优化方案二 出风 进风 取总进口流量3200m3/h, I=100A，则时发热功率为7.255KW。进风口处电池温度高达65℃ ，出风口处温度为39℃ ，前后温差较大。 2. 重大前期电池热管理研究工作基础 优化方案三 出风口 进风口 进风口 出风口 出风口 取总进口流量3200m3/h, I=100A，则发热功率为7.255KW。进风口处电池温度49℃，出风口处电池温度43℃，温差为6 ℃左右。 3. 单体电池研究基础 研究目的 该项目通过测量电池单体在多种工况下表面温度场的变化，并将其与电池温度场数值分析结果进行对比，希望能够获得一种简化并可靠的电池内部温度场数值分析方法。通过该项目，一方面对长安目前采用的多种电池进行评价，包括电池效率、放热及材料一致性以及温度对电池寿命的影响等性能；另一方面，建立起可用于工程项目的单体电池温度场分析模型，提高电池箱开发的成功率。 实验设备 重大自主研发的温度采集器 T型康铜传感器 红外摄像仪 3. 单体电池研究基础 研究对象 3. 单体电池研究基础 研究方法 1.获得仿真时所需要的几何参数和物性参数； 2.建立单体电池详细的三维模型，进行温度场瞬态仿真分析，仿真结果与实验数据进行对比，进一步修改模型； 3.简化模型，以用于实际的工程应用。 新能源汽车电池热管理系统 内 容 1. 电池热管理系统研究的意义及现状 3. 单体电池研究基础 2. 电池热管理研究工作基础 1.电池热管理系统研究的意义及现状 动力电池的成本、性能、寿命在很大程度上决定了HEV的成本和可靠性； 电池的温度和温度场的均匀性对蓄电池的性能和寿命有很大的影响。 因此：进行电池散热结构的优化设计与散热性能的预测，对提高混合动力汽车及动力电池的成熟度和可靠性具有重要的现实意义。 1.电池热管理系统研究的意义及现状 美国NREL与开发商、制造商、DOE以及USABC合作，一直在进行蓄电池热管理系统的研究，在世界此方面的研究中处于领先水平。 1.电池热管理系统研究的意义及现状 我国春兰、长安、重庆大学、清华大学、上海交通大学在国家863等专项的支持下，开展了电池热管理系统的研究。 2. 重大前期电池热管理研究工作基础 热管理系统原始方案整车实验验证 原始模型的CFD仿真分析 A样电池包优化方案 B样电池包优化方案 2. 重大前期电池热管理研究工作基础 热管理系统原始方案整车实验验证 试验在长安公司试验环境舱中进行，按双方设定循环工况试验，试验发现电池组温度分布严重不均衡。 2. 重大前期电池热管理研究工作基础 原始模型的CFD仿真分析 在极限工况发热功率为1750W时 ，最高温度和最低温度温差约33℃，变工况最大温差为17.2℃，远大于温差在5℃内的要求。 2. 重大前期电池热管理研究工作基础 A样电池包优化方案一（改变倾斜角度和电池的间距）