图2是4缸电喷发动机无分电器用1只点火线圈同时点火的基本电路.doc

图2是四缸电喷发动机无分电器用一只点火线圈同时点火的基本电路。...也应注意电喷发动机在维修中用电焊焊接车身等部件时,应断开蓄电池的导线, 电喷发动机是电控燃油喷射（ＥＦＩ）发动机的简称，电喷发动机均采用电子点火系统。　　电喷发动机点火系统主要包括：点火电流的恒定控制、无分电器点火控制、点火正时控制、点火时序（判缸）控制以及点火提前与爆震的控制等。　　一、点火电流的恒定控制　　点火线圈的初／次级绕组的匝数比确定后，点火时的高压（点火线圈的次级电压）主要由初级绕组中通过的电流大小来决定。现代的发动机电子点火系统为了提高点火时的高压，点火线圈的初级均采用粗导线绕制，其内阻只有０．５Ω左右，但这又会引起电流过大，如不加以控制会使点火线圈因电流过大而影响寿命。　　点火电流的恒定控制原理见图１。　　当功率三极管Ｔ１或Ｔ２导通时，电流经其射极负反馈电阻Ｒｆ到地。通过电阻Ｒｆ的电流越大，其上的压降也越大。如果点火电流超过规定值时（一般为６．５Ａ），电路Ｒｆ上的压降增大，恒流控制电路开始起控使闭合角减小。继而减小了三极管Ｔ１、Ｔ２的导通时间，最终通过点火线圈的初级绕组中的电流减小，避免点火线圈发热和三极管Ｔ１、Ｔ２的损坏。若点火电流小于规定值６．５Ａ时，恒流控制电路也将起控，增大闭合角使三极管Ｔ１或Ｔ２的导通时间增加，使点火电流增大，最终恒定在６．５Ａ的标准值上。　　二、无分电器电子点火　　为了进一步提高发动机工作时的可靠性、动力性和经济性，现代的发动机尤其是电喷发动机的点火系统越来越多地采用无分电器电子点火。无分电器点火系统的结构与以往的点火系统不同，它取消了分电器，消除了因分电器产生的机械磨损而引起的点火时间不准，以及点火能量损失等不利因素，因而它是新型发动机点火的主流。　　无分电器点火系统根据使用点火线圈的数量以及其火花塞的跳火方式，又可分为同时点火和单独顺序点火两种方式。　　１．无分电器同时点火方式　　四缸电喷发动机无分电器同时点火的基本电路（如图１）。　　该电路的特点是每两个缸的火花塞共用一只点火线圈，点火线圈的次级绕组的两端采用开放式分别接两个缸上的火花塞。点火时两个缸的火花塞形成串联电路同时跳火。其中一个缸的火花塞在常规方向跳火，即从正中央电极到负旁电极；而另一个缸的火花塞跳火则从负旁电极到正中央电极。在两个缸的火花塞同时跳火时，只有处于压缩行程气缸的火花塞的跳火才是有效的，而处于排气行程的另一个气缸的火花塞的跳火是无效的多余的，所以也有称这种点火为“浪费”火花型点火。　　在两个缸的火花塞同时跳火时，一个缸的活塞处于排气行程的上止点；另一个缸的活塞处于压缩行程的上止点。即点火应在处于压缩行程气缸活塞的上止点位置的１缸进行。因此发动机电子控制器（ＥＣＵ）根据曲轴位置传感器送来的活塞上止点信号和同步信号传感器送来的判缸信号，经计算处理后输出正确的点火指令，令１缸点火。点火线圈的次级绕组电路中增加的一只高压二极管，是为了防止三极管Ｔ１和Ｔ２在导通的瞬间，次级绕组产生的感应电动势使火花塞跳火。　　在无分电器同时点火方式中，为了降低成本和节省发动机周围的空间，还采用一种初级绕组带中间抽头的点火线圈，独立完成对各缸的点火。图２是四缸电喷发动机无分电器用一只点火线圈同时点火的基本电路。　　该同时点火电路的基本原理是：ＥＣＵ根据曲轴位置传感器和同步信号传感器送来的信号，经计算处理后向电子点火组件中的驱动三极管Ｔ１发出点火信号（１缸和４缸的同时点火信号），这时三极管Ｔ１导通Ｔ２截止。点火电流从蓄电池的＋１２Ｖ→三极管Ｔ１的集电极和发射极→初级绕组的Ｌ２→蓄电池负极。这时初级绕组的Ｌ１中的电流中断，次级绕组中感应产生高压电，其极性为上负下正。其电流流向为：次级绕组的ｂ端→二极管Ｄ４→４缸火花塞的中央电极和旁电极→蓄电池负极（车身）→１缸火花塞的旁电极和中央电极→二极管Ｄ１→次级绕组的ａ端。这时１和４两个缸的火花塞同时跳火。由于图２的点火工作顺序为１－３－４－２，４缸的活塞处于排气行程，１缸的活塞处于压缩行程的上止点位置，因而１缸的火花塞跳火是有效的，而４缸的火花塞跳火是无效的。　　当发动机的曲轴旋转１８０°后，发动机ＥＣＵ根据曲轴的位置传感器和同步信号传感器送来的信号，向三极管Ｔ２发出点火信号（２缸和３缸的同时点火信号），这时三极管Ｔ２导通Ｔ１截止。点火电流从蓄电池的＋１２Ｖ→初级绕组中的Ｌ１→三极管Ｔ２的集电极和发射极→蓄电池的负极。这时初级绕组Ｌ２中的电流中断，次级绕组中感应产生高压电，其极性为上正下负。其电流流向为：次级绕组的ａ端→二极管Ｄ２→２缸火花塞的中央电极和旁电极→蓄电池负极（车身）→３缸火花塞的旁电极和中央电极→二极管Ｄ３→次级绕组的ｂ端。这时２和３两个缸的火花塞同时跳火，３缸的活塞处于压缩行程的上止点