机场运营考察报告4稿.doc

临汾市交通运输局 赴四川、内蒙考察机场运营情况的报告 2015年7月5日至7月11日，临汾市交通运输局主要负责人带领一行五人，到四川攀枝花机场、绵阳机场、内蒙古鄂尔多斯机场进行了机场运营情况的考察，现将考察情况汇报如下： 一、机场基本情况 目前全国有202个运输机场，其中支线机场139个，基本上由地方政府出资建设，平均每个机场的年运营困损达2000万元。机场的运营收入包含航空性收入和非航空性收入，航空性收入包括飞机起降费、停场费、旅客服务费、安检费等；非航空性收入包括机场的广告费、商铺、配餐、飞机维修等，此外国家每年对支线机场还有300万至500万的困损补贴，当机场旅客吞吐量达到100万人次时，可实现收支平衡，进入良性发展阶段。 （一）四川攀枝花机场 1、运营模式 攀枝花市属于资源型城市，市域面积7440平方公里，人口123万，2012年地区生产总值实现740亿元。攀枝花机场于2003年建成后由地方政府管理，2009年资产无偿划拨给于四川省机场集团，由该集团进行运营管理。 2、经营管理 机场建设投资10亿元，2014年吞吐量达16万人次，机场等级为民用4C级。年运营收入800万元，运营亏损1000万元，目前运营北京、重庆、成都三条航线，日发3个航班、起降6个架次。 （二）四川绵阳机场 1、运营模式 绵阳市属于资源型工业城市，市域面积20249平方公里，人口544万，2010年地区生产总值实现960亿元。绵阳机场由市政府投资建设，机场于2001年建成投入使用，政府成立机场集团公司和机场管理局，一套人马两块牌子，属于地方政府管理的经营模式。 2、经营管理 机场建设投资13亿元，资产由市政府国资委监管。运营北京、上海、广州、深圳、三亚、厦门、长沙、天津、杭州、乌鲁木齐、昆明、贵阳、西安等20多条航线，2014年机场旅客吞吐量达到了108万人次，机场等级为民用4E级。如果不计算资本折旧，运营收入与成本支出基本持平。 （三）内蒙古鄂尔多斯机场 1、运营模式 鄂尔多斯市属于资源型城市，市域面积8.6万平方公里，人口194万，2014年以前财政年收入最多实现800亿元。鄂尔多斯机场由市政府投资建设并运营。 2、经营管理 机场建设总投资50亿元，资产由市政府国资委监管。开辟了基本铺盖全国大中型城市的27条航线，每日机场起降50多次航班， 2014年机场旅客吞吐量达到了180万人次, 机场等级为民用4D级。机场集团下属机场全资子公司、运输公司、广告公司、市场营销公司等多个公司，形成了以机场运营为核心，多项目运营的产业集群。同时，政府通过加大机场运营的投入，形成了以发展机场产业带动区域经济产业的发展格局。 二、不同运营模式的优缺点 支线机场主要有三种运营模式，第一种是大机场托管小机场的集团化模式，由省级机场集团托管省内支线机场，比如首都机场、天津机场、重庆机场、内蒙机场等，攀枝花机场为该模式；第二种是地方政府自主经营模式，主要集中在浙江、广东等省，绵阳机场、鄂尔多斯机场为此模式；第三种是由航空公司托管的模式，比如山东的临沂、东营、山西的大同机场等。 1、集团化模式 集团化模式的优势在于大型的机场集团公司专业化管理程度高，技术成熟，地方机场的运营风险小。但也存在着缺陷：一是发展的局限性。运营公司注重管理、服务、安全，而与地方经济的发展融合性差。比如重庆机场在以10亿元转让后，机场的运营严重滞后于地方经济发展，重庆市政府多次想收回未果；二是管理的复杂性。以首都机场集团为例，其下辖29个的地方机场，辐射范围北到黑龙江，南到江西，各地经济基础不同、人口比例不同、文化资源不同，形成一个管理模式下的不同运营结果；三是政府的服从性。实施委托经营后，地方政府除了支付高额托管费、新航线的补贴费外，还要承诺许多附加条件，基本没有太多的话语权。比如鄂尔多斯机场2007年机场开始运营时由于缺乏机场管理经验，而选择由首都机场集团托管，2013年9月政府为了发展地方经济收回了托管权，首都机场集团却撤走120名管理人员，机场运营一度陷入困境。 2、地方政府自主经营模式 这种模式虽然在运营初期要受到经营管理水平低、市场开拓投入大、资源利用率少等方面的制约，但他的优势在于能够调动地方政府在机场建设和运营上的积极性，发挥机场作为提升地方经济发展的动力引擎作用，可持续发展的能力较强。比如绵阳市政府从2008年开始，每年对机场新开航线专项补贴由2000万元增加到4000万元，年旅客吞吐量以29%的比例增长。鄂尔多斯市政府将机场发展建设费用纳入财政预算，2015年就达到了1.5亿元，目前运营的27条航线上的每个航班上客率已达到了70%以上，极大推动了地方经济的快速发展。 3、航空公司托管模式 （不建议采用） 二、意见和建议 通过对三个机场运营情况的考察，三个