〔支部书记班讲稿)参考考试题目.ppt

成都铁路局工务处 高速铁路轨道技术 高速铁路轨道技术 成都铁路局工务处 1997年以来铁路进行了六次大面积提速调图 　 1.第一次(1997年4月1日零时) 2.第二次(1998年10月1日零时) 3.第三次(2000年10月21日零时) 4.第四次(2001年10月21日零时) 5.第五次(2004年4月18日零时) 6.第六次（2007年4月18日零时） 高速铁路轨道技术 成都铁路局工务处 实施第六次大面积提速调图，我国铁路首次开行时速200公里及以上的旅客列车。这是与前五次大面积提速相比，一个最根本的变化。在既有干线实施时速200公里的提速，部分有条件区段列车运行速度可达250公里，标志着我国既有线提速达到世界先进水平。 高速铁路轨道技术 成都铁路局工务处 第二章 高速轨道四大基本性能 现代高速铁路究竟应采用哪种轨道结构，是有砟轨道还是无砟轨道？为适应高速铁路运输的快速、舒适、安全三大要素，无论是选用哪种轨道类型，都应具备高平顺性、高稳定性、高可靠性和高耐久性四大基本性能。 高速铁路轨道技术 成都铁路局工务处 轮轨动态性能评定标准： 脱轨系数 Q/P≤0.8 轮重减载率 ΔP/P≤0.8 轮轴横向力 H≤(10+P0/3) 轮轨垂向力 P≤170 kN 轮轨横向力 Q≤68kN 车体垂向振动加速度 az≤2.0m/s2 车体横向振动加速度 ay≤1.5m/s2 高速铁路轨道技术 成都铁路局工务处 第七章 客运专线无碴轨道技术 1.无碴轨道是以混凝土或沥青混合料等取代散粒体道碴道床而组成的轨道结构型式。 2无碴轨道的特点 轨道稳定性好，线路养护维修工作量显著减少，从而减小对列车运营的干扰，线路利用率高； 轨道几何形位能持久保持，提高列车运行的安全性； 平顺性及刚度均匀性好； 耐久性好，服务期长； 避免优质道碴的使用及环境破坏； 避免高速运行时的道碴飞溅； 自重轻，可减轻桥梁二期恒载；结构高度低，可减小隧道开挖断面。 3.无砟轨道一般铺设于以下区段： （1）基础变形相对较小的桥梁、隧道区段； （2）地质条件好、基础坚实、工后沉降易于有效控制的路基、道岔区段； （3）优质道碴短缺、人工费用高的地区。 第八章 高速铁路和客运专线验收工作 一、目前，全路已经验收了京津城际铁路，合宁、合武、石太、武广等客运专线，在如此紧张工期情况下，修建标准如此之高的客运专线，成绩伟大。但从验收情况看，还存在以下主要问题： 1.与验收标准存在差距： 2.设计存在先天不足： 3.物资采购与技术工作缺乏有机结合： 4.监理工作十分薄弱： 5.现场记录虚假普遍： 6.验收程序简化： 二、高速铁路精密测量技术 1.精密控制测量平面控制网按分级布网的原则，分三级布设，第一级为基站网（框架网CPO），第二级基础平面控制网（CPⅠ），第三级为线路控制网（CPⅡ）。 第一级GPS基站网（框架网CPO）按每50～100km左右设置一座，按国家A级标准施测。 第二级基础平面控制网（CPⅠ），按B级GPS标准沿线路小于4km布设一个点或一个点对。 第三级为线路控制网（CPⅡ）,采用GPS法测量，按C级GPS标准沿线路布设设，点间距在800～1000m，困难地段不短于600m。 三、高速铁路动态检测技术 轨道几何状态检测采用轨道检查车和综合检测列车两种方式以不同速度检测，速度160km/h及以下使用我局配属的GJ-5型轨道检查车，大于160km/h使用铁道部CRH2-010A过渡综合检测车、CRH2-061C综合检测车和0号高速综合检测列车。 1.铁道部0号动检车 四、高速铁路维修养护技术 1.轨道精调坚持“少动、慎动、多人集中动”的维修原则。 根据检查分析结果，对需要整修病害采取多手段检查的现场复核确认。首先分析动态检测数据，确定病害地点、类型、峰值；其次使用安伯格小车检测轨道的绝对位置和相对位置，分析静态检测数据与动态数据是否相符，确定每个承轨台的调整量；然后使用电子道尺、弦线等工具确认安伯格小车数据提供的调整量与现场人工检测数据是否相符；制定精调方案，确定材料型号，安排整修作业；回检确认。 3.检重于修，慎修细修 针对高速客专铁路运营速度高、行车密度大和工务设备结构牢固、配合紧密、高精度、高标准的特点，线路养护维修强调检重于修，对检查发现的质量问题反复校核、找准位置、查明原因、定好方案并按规定报批后再组织整修，严禁盲目动道，以免造成不良后果。