合做造船可行性报告﹒.docVIP

3300吨散货船建造经营可行性报告 该类型的船舶经营近洋（泛指中国至日本、韩国、东南亚各国和俄罗斯这一海域范围）航线的散杂货船业务，主要是航次租赁和期租或光租，因我们一直在中国和上述国家和地区之间拓展业务，积累了一些经验和客户资源。对航运市有比较客观的理解： 1 过去十年中国近洋散杂货运输情况 中国近洋的散杂货运输，百分之九十多是由船务公司以航次租赁形式完成，固定航线的定期班轮很少。这一行业门槛相对比较高，对资金和专业管理水平有一定要求，而且必须在国内外很多港口都有代理公司配合工作，甚至在出现突发事件时代垫资金。所以公司必须有一定的资金实力、良好的信誉和专业的管理水平，才能立足。行外人一般较难插足这一行业。 在90年代以前，中国所有海运公司都是国营的，国营的海运公司又可分为国家级别的，例如中远和中海，这些公司主要经营远洋运输业务。另外一个级别是地方级别，视个别公司的实力，有经营外贸的、内贸的或两者一起经营的。 90年代初期中国海运市场十分蓬勃，国营公司融资较易，加上国家与国家间的贸易安排，国外很多造船厂可以垫支给一些国营海运公司造船，代价是造船价高，这是不利小船发展的因素之一。而那时候国营单位的作风比较浮夸，领导好大喜功，所以都朝着做大做强的方向发展，很多人都忽视了近洋小船市场（指5000吨以下的小船）的发展潜力。 同一时间，由于政策开放，很多在国营公司的能人看到中国海运市场的发展潜力，部分先知先觉的人就利用自己的关系出来自立门户经营。这些早期的私营船务公司，都能以优惠条件从原单位或一些友好单位租船用或购买日本老旧船舶（按国际海事组织规定15年以上的小型船为老龄船，20年以上为即将报废船的超期服役船）。这些公司在服务和管理上都比国营的船务公司好，经营手段也比较灵活。很多国内外客户都乐于和他们做业务。这些公司在起步阶段时，资金不是十分充足，所以大都集中在近洋的小船业务发展。 90年代中后期正是中国经济和体制快速发展的年代，外资企业的增加和体制的改革让国内企业的主管部门对库存管理有新的认识。特别是近洋的原材料运输业，航行时间短，码头的仓储和装卸设施日渐完善，公路日趋发达，企业毋需积存大量的存货。这个情况在97亚洲金融风暴以后，因为银根紧缩，企业为了提高效益和更有效使用流动资金，纷纷从运输批量和库存保有量下功夫，实行大定单，小批次，生产接近零库存。虽然97之后的两三年整体货量都下降，但小船的运价和载货量反而逆市上升。原因十分简单，原来一次运1-2万吨材料的公司，改为每次定2-5000吨，由一个航次变成了N个航次，且为了保证与生产密闭衔接需将货量和船期定的比较准确，因此要提前定船，由此造成了相对货量和货运价的上涨。而且从目前的物流快速发展，可见企业管理、仓储设备、装卸设备、公路配套运输，密闭衔接整体发展是一种新的企业发展运作模式。绝对不会因为经济好转而有所改变。我们认为国内近洋运输行业在未来有良好的发展空间。 2、国内小船市场现状 中国的造船业目前在世界排第三位，仅次于日、韩两国。但中国私营的造船业发展了不到10年的时间。目前国内的私营造船厂，百分之九十多只能造内贸船，整个浙江省有私营造船厂近1000家，但有承担出口入级船建造资格的私营船厂不到十家，而其中实际造过出口入级船的只有三两家。 国内造船业的优势，是近数年才突现出来。从前因为很多船上主要设备都需要从国外进口，因营造船单位的成本又高，船价低不下去。但现在对一些要求普通的船舶，基本上整船都可以国产化，加上私营造船厂相对国营造船厂在固定资产摊折、管理费用和成本控制方面有明显的优势。从经营角度上衡量，现在在国内建造新的小型船舶要比进口二手船更合算。 但在90年代初期的情况并不是这样，当时在国内找一家国营造船厂建一条小船，比进口一条二手船要贵很多。所以目前国内小船市场的船舶，大部分是过去从国外进口的一些老龄船，就算是现在，虽然在国内建造一条小船很符合经营的利益，但有能力建造新船的公司也不是很多。由于过去数年一些地方国营海运公司原来不强的实力已消耗尽。私营船务公司，经营出色的虽然在过去十多年来有所累积，但大部分船舶大多以超过或接近20年船龄，急需更新船舶。但因近几年国内造船水平的提高和造价相对国外低廉，加上日本韩国基本不造5000吨以下小船，使的国内能造出口船的大小船厂定单饱满，大多以排到2年以后。 总结我们的经验所得，使用老龄船的成本越来越大，远远不如在国内找一私营造船厂造新船经营合算。原因有几个：第一是各国对船舶的安全管理和环保要求日渐提高，老龄船要达到要求就必须不断投资；第二是很多客户为了货物的安全指定不能用船龄超过一定年限的船；第三是进口船的配件和维修费用高；最后是国内造船业进步很快，虽然整体质量仍赶不上国外船，但两者的差价远远大于质量的差距，关键是这些质量差距并不影响安全和