bc系统以及制动电阻能耗试验及结果分析.pdfVIP

第29卷第6期 铁道机车车辆 V01．29No．6 2009年I2月 RAILWAYLOCOMaIn咂CAR 文章编号：1008—7842(2009)06—0043—03 广州地铁2号线列车牵引系统以及制动电阻能耗试验及结果分析 徐世军 (广州市地下铁道总公司 运营事业总部，广东广州510380) 摘要介绍了广州地铁2号线列车牵引系统和制动电阻能耗试验，并结合广州地铁1号线列车牵引系统和制 动电阻能耗试验结果对比分析广州地铁l号线、2号线列车制动电阻能耗差异原因，找出降低广州地铁1号线 列车制动电阻能耗方法。 关键词广州地铁；牵引系统；制动电阻；能耗 中图分类号：U231．13文献标志码：A 地铁快速发展使城市消耗电能急剧增加，造成地 联的4台交流鼠笼式异步牵引电机，实现对电机的调 铁运营成本增加，降低地铁列车能耗成为一个迫在眉 速，完成列车牵引、电制动功能。 睫的问题。要降低地铁列车能耗就需要对占整车能耗 绝大部分的牵引系统能耗有深人的了解，因为牵引系 统电能占了整车能耗的绝大部分。为此我们在已经完 成广州地铁1号线牵引系统和制动电阻能耗试验基础 rt；H卞nU MCM 上对广州地铁2号线车辆牵引系统和制动电阻耗能进 器充电充电hllI = 转换 电阻接触器l翮l电容 、模块 行测量，以了解广州地铁2号线列车牵引系统和制动 晖 电阻耗能情况，并对比分析，寻求降低制动电阻能耗 1。 检测装置 藿壤譬JI L—丌型兰延I f广_至——；弋= 的方法。 一 I 1概述 翟蝥弋=型H苎塑墨竺I 电阻L仁=一l 图1广州地铁2号线列车牵引系统组成示意图 地铁的特点是站间距短，列车运行时频繁起动、 制动。列车在起动时会消耗大量的电能，在制动时要 产生相当大的制动能量。反馈制动把动能转化为电能 送入电网供其他列车使用，这极大地降低了列车的实 际能量损耗。当电网不能完全吸收列车回馈电能时， 为保证接触网以及车辆设备安全，必须在车上安装制 动电阻来吸收电网无法吸收的电能，以保证牵引系统 输入电压在设备安全运行允许的范围内。使用制动电 阻存在一定弊端，首先制动电阻消耗电能，这部分电 能完全被浪费掉；其次如果制动电阻采用强迫风冷， 圈2试验传感器安装位置 列车必须为制动电阻风机提供电源，这也是一种电能 2试验方案 的浪费；再是车载的制动电阻增加了列车总重，并增 2．1试验设备安装 加了列车运行中电能消耗。 计算牵引系统和制动电阻能耗，需要采集牵引系 试验列车牵引系统