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对吴淞口至浏河口段航路航法的几点认识 “吴淞口至浏河口”段自吴淞口灯塔至宝山灯浮，全长约14.4海里，既是上海港宝山港区航道，又是进出长江各港的唯一通道，航行船舶类型繁多，目的不一，操作意向各异，又常因跟随潮时而簇拥在一起。在某一特定航段上集结了许多艘船，快速航行的、淌航的、追越的、互相交叉着的多种航行姿态都有出现，使这一水域的通航环境变得十分复杂。 近期，“吴淞口至浏河口”段尤其是宝山航道事故频发。 2007年12月20日，一艘由马迹山驶往宝钢的长185.8米、装41046吨铁矿的中昌海运有限公司“中昌118”轮，在宝山水道66号灯浮附近，为避让横越工程船与出江船“福州”轮发生碰撞，事故导致“中昌118”轮右舷第5货舱船体破损进水。 2008年1月5日“长运”轮在黄浦江进口时与出口外轮“BBC TAHITI”轮发生碰撞。“长运”轮起锚进口后，航行至#101附近，遭遇突发的浓雾，视程仅20--30米，船舶在吴淞口石埂处的弯头地段，恰逢有小船抢头以及“BBC TAHITI”轮出口，避让操纵船舶难度高。引航船长虽然采取了停车、倒车、抛双锚的措施，但仍然发生了碰撞。 2008年1月11日，一艘私渡船非法载客22人，冒大雾违法从上海长兴岛驶往吴淞码头，中途因事故沉没。13人被救起10人失踪1人遇难。 发生上述事故主要是人为操作失误，但与本航段的通航环境也有一定关系，本人结合本航段航路航法谈一谈浅显的认识。 1、“吴淞口至浏河口”段的现状 宝山水道是多条航路汇集,船舶到达此地,开始分流,各船按照营运目的,选择不同航路。 图1--宝山水道简易示意图 “吴淞口至浏河口”分5条航道，分别为： （1）宝山航道 自吴淞口灯塔至74号灯浮，全长约8.8n mile，宽度0.5n mile左右，水深11m以上。 （2）宝山北航道 自74号灯浮至宝山灯浮，全长约6n mile，宽度0.22～0.5n mile左右，水深13～22m。 （3）宝山南航道 自74号灯浮至宝山灯浮，全长约6n mile，宽度0.26～0.5n mile，除A83～A85附近水深在8.5～10m外，其余水深在10m以上，航道中心线为通航分道的分隔线 （4）宝山南航道南侧航道 航道全长约6n mile，宽度为100m。 （5）宝山支航道 全长约4n mile，宽度0.13～0.15n mile，除A72灯浮下游出口航道水深为7.5～6.5m外，其余水深为7.8～14.5m。 船舶定线制的实施，改善了通航环境，最大限度地减少了航路交叉及大船、小船共争一道、相互影响的现象，使船舶航行有章可循；明确了船舶汇聚区域的交通流形式，规范船舶航行行为，明确了船舶间的避让关系和避让责任。 5条航道将“吴淞口至浏河口”段划分成了一个横“8”字型。5条航道将除了浅滩之外的水域充分利用起来，航道北岸是锚地，航道南岸是码头，让人无不惊叹划定航道之时的寸金利用，外加吴淞控制中心的实时监控仿佛一张无形网布控全局。在该区域一旦发生海事事故，沉船扫测、打捞也是很迅速，监控很到位。但是不能老是有几个打捞船在航道作业，治标要治本。 在此水域中有六方面来船，每船都有5或6种可能去向。崇明到吴淞、罗泾等方向的汽客渡船，宝山等待交接的内外贸船舶……。对一船来说，它要面对前方五方面来船，它们共有25种或26种可能的去向。这时，先要搞清楚每一艘船舶的确切去向，再确定将会与本船发生纠葛的对象，最后采取为解决纠葛的避让措施，先对付最近的，再为次近的，依次逐一解决，确保双方安全。 2、认识 “吴淞口至浏河口”段的航路航法不外乎大型船舶间的会让、大型船舶和小型船舶的交叉航行避让。 2.1引言中的事故分析。 事故一，横越工程船应该是让路船，原本联系好的走“中昌118”轮船尾，但它的一意孤行，强行抢越船头，导致重载船“中昌118”轮左满舵让清，当有下水船“柳州”轮的时候，再右满舵已经是于事无补。船舶间的会让在船舶定线制的高压下，让人钉卯分清。 事故二，“长运”轮让小船后再不能避让及时，与“BBC TAHITI”轮相撞，了望未清等原因自该追究，但是那个抢头的小船的责任那？ 事故三，试想如果不是这么密集的锚地连着航道，南航道对面还有北航道，航道边上尽是码头，也许发生事故的概率将大大降低。 2.2宝山支航道是出入长江的小型船舶的主航道。 此段定线制处于感潮河段，小型船舶为了节省燃料，降低运输成本，常常利用涨潮流提高航速。高潮前3小时是进口小型船舶密度最高的峰期，3-4排船并行，前后几乎首尾相接，船群延绵数海里。大型船舶(队)常常会受到乘潮上下密集的挂机船、黄砂船的影响。如果大型船舶、航速慢的大型船队处在此乘潮而上的船舶交通流中时，航行避让异常困难。上水黄沙船在宝山支航道穿插到宝山航道，整个宝山航道和宝山支航道都是上水黄沙船，且