地铁车站通过能力计算.ppt

* * * * * 中间站的追踪能力计算——列车出站时间计算 列车出站时间计算为22″。 中间站的追踪能力计算 故列车在中间站的追踪时间间隔为133″，通过能力为 当区间最高速度为80km/h时，相应的中间站追踪时间间隔为130″。故当采用移动闭塞系统时，列车的区间最高运行速度大，其中间站的通过能力反而小。 结论 一般情况下，战后折返线的折返能力大于站前折返； 在移动闭塞系统下，车站的通过能力随区间最高速度的增大反而下降（站后折返须根据计算确定控制“工况”，存在下降和无变化两种情况）； 固定闭塞系统的车站通过能力小于移动闭塞，在该系统下，车站通过能力随列车最高运行速度的增大而增大。 谢谢！ * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * 地铁车站通过能力计算 地铁车站通过能力根据车站的型式一般分为：折返站的折返能力和中间站的追踪能力两类。 而车站的通过能力与列车采用的闭塞系统、折返站的折返线型式、区间最高运行速度、列车参数等有关。 车站通过能力定义 闭塞系统分为固定闭塞系统、准移动闭塞系统和移动闭塞系统三类。 闭塞系统 固定闭塞系统： 在线路上通过设置信号灯，将线路划分成一个个固定的闭塞分区，每一个分区均有最大速度限制，且一个分区内当前只能有一列车辆。为了保证安全，地铁ATP（列车制动保护）在两列车之间还增加了一个防护区段，后续列车必须停在第二个红灯的外方，保证两列车之间至少间隔一个闭塞分区，这使得列车间的安全间隔较大，影响了使用效率。 闭塞系统分为固定闭塞系统、准移动闭塞系统和移动闭塞系统三类。 闭塞系统 准移动闭塞系统： 该系统在控制列车的安全间隔上比固定闭塞进了一步。可以告知后续列车继续前行的距离，后续列车可根据这一距离合理地采取减速或制动。后续列车的最大目标制动点必须在先行列车占用分区的外方。 闭塞系统分为固定闭塞系统、准移动闭塞系统和移动闭塞系统三类。 闭塞系统 移动闭塞系统： 该系统是在确保安全行车的前提下，以使追踪列车间的间隔达到最小为目的。该系统不是通过轨道电路来确定列车的位置，而是利用通信技术来完成列车控制。在该系统中，闭塞分区的长度和位置均不是固定，随前行列车的位置、后续列车的速度、以及线路参数等不断改变的，是随前行列车的位置而移动的，故称为“移动闭塞”。该系统相应的两列列车之间的间隔比前两种系统都要小，提高了线路的使用效率。 目前地铁采用的闭塞系统大多是移动闭塞式系统。 常用折返线布置型式如下： 折返线的型式 折返能力：折返线在一小时内能够通过折返的最大列车数。计算公式： 折返站的折返能力计算 式中：h折——折返列车的最小出发间隔（s）。 以深圳11号线碧头站为例： 计算参数： 9号道岔过岔速度25km/h，12号道岔过岔速度45km/h； 道岔解锁及办理进路时间：13″； 设备确认时间：3″； 列车停站时间：30″； 列车启动加速度：0.8m/s2； 列车制动加速度：1m/s2； 区间最高运行速度：100km/h。 碧头站采用13.7m线间距，10.5m岛式站台站前折返，南端设1组交叉渡线，交叉渡线采用9号道岔。 折返站的折返能力计算——站前折返 碧头站高峰时段折返作业采用如下的循环： 正进、正出、侧进、侧出、正进…… 正进正出 碧头站采用13.7m线间距，10.5m岛式站台站前折返，南端设1组交叉渡线，交叉渡线采用9号道岔。 折返站的折返能力计算——站前折返 碧头站高峰时段折返作业采用如下的循环： 正进、正出、侧进、侧出、正进…… 正出侧进 碧头站采用13.7m线间距，10.5m岛式站台站前折返，南端设1组交叉渡线，交叉渡线采用9号道岔。 折返站的折返能力计算——站前折返 碧头站高峰时段折返作业采用如下的循环： 正进、正出、侧进、侧出、正进…… 侧进侧出 碧头站采用13.7m线间距，10.5m岛式站台站前折返，南端设1组交叉渡线，交叉渡线采用9号道岔。 折返站的折返能力计算——站前折返 碧头站高峰时段折返作业采用如下的循环： 正进、正出、侧进、侧出、正进…… 侧出正进 经过计算，侧进侧出是四种方式中所需时间最多的，是折返能力计算的控制“工况”。 386+100：为前后两列车的安全距离，安全距离=制动距离（386）+半个列车长（取为100）+安全余量，该处为4号列车车头至A点的距离； 17、22：分别为信号灯和站台端部到岔心的距离； 127：道岔段的长度； 186：列车(或站台)的长度； 折返站的折返能力计算—