铺轨控制基标经验总结.doc

铺轨控制基标经验总结 21世纪以来，随着我国社会经济高速发展，城市人口迅速增长，导致车辆增多，给城市交通造成巨大的压力，交通拥挤已经成为制约许多大城市发展的主要因素，因此，为解决城市交通压力，我国大量新建轻轨、地铁。城市轨道交通步入了高速发展的阶段。而铺轨基表作为铺轨工程中最重要的工作之一它是高标准轨道混凝土整体道床的轨道铺设控制点，同时它还在运营期间还用于轨道的维护，近年来，我国迅速发展的地铁、轻轨交通，对列车安全行驶的要求越来越高，这就对铺轨精度提出了更严格要求，因此精确测设铺轨基标是保证地铁轨道高精度施工和维护保养得环节。再加上铺轨基表精度高、难度大、作量繁重，因此如高效、精准完成铺轨控制基表的测设是保证铺轨工作顺利进行的关键。下面我就以昆明市轨道交通交通首期工程地铁一号线为例，总结一下我的铺轨控制基表测设经验。 工程概况 昆明市轨道交通首期工程标段里程范围为：+525.000～+946.501，包括：地面部分四个4个车站，地下部分5个车站，正线总长度全长21.4215km，本标段轨道工程包括临时性工程、轨道工程（正线辅助线铺轨及整体道床施工、车站道岔及交叉渡线、无缝线路焊接、线路相关工程等）的施工。由于工期较为紧张，在铺轨之前只是做了简易的铺轨控制基标，没有按照规范要求的永久性标石进行埋设，再加上在铺轨过程中由于碰撞和混泥土的掩盖等因素导致了简易铺轨控制基标和原有的导线点破坏较为严重。因此本工程的铺轨控制基表分为两部分内容：铺轨前的简易铺轨控制基表和铺轨之后用于轨道精调和后期运营维护的永久性的控制基表。 二、一般要求 1、控制基标 何为控制基标？基标是高标准轨道整体道床的轨道铺设控制点，它是具有精确平面坐标和高程的标志；铺轨基标埋设位置有两种，即位于线路中线或线路中线的一侧。利用直角道尺（精度0.5mm）通过沿线布设的铺轨基标精确确定一股钢轨的位置和标高。应根据辅轨综合设计图，利用调整好的线路中线点或施工控制导线点和施工控制水准点测设铺轨基标。铺轨基标测设时，应首先测设控制基标，而后在控制基标间测设加密基标和道岔铺轨基标。控制基标在直线线路每设置一个，(ZH、HY、QZ、YH、HZ)外设置控制基标外，还应每设置一个。控制基标的测设利用调整后的控制点，控制基标分为初测、串线测?量和调线测量三个步骤初步测设：根据铺轨基标坐标资料，采用全站仪坐标放样法测设至地面，并初步固定。：控制基标埋设完成后，应对“测设单位”的控制基标进行串线测量，主要检测控制基标间角度、边长、高差等几何关系是否满足规范要求。当控制基标间几何关系超限，并与线路存在较大偏差时应进行调线测量。先计算控制基标间夹角实测值与理论值较差超过规范时所涉及的控制基标进行归化改正。归化改正时要照顾到相邻基标改正值的相互影响，往往仅改正一个点就可使相邻点几何关系满足要求。2) 直线段控制基标间的夹角与180°较差应小于8″,实测距离与设计距离较差应小于10mm；曲线段控制基标间夹角与设计值较差计算出的线路横向偏差应小于2mm，弦长测量值与设计值较差应小于5mm。 (3) 控制基标高程测量，在线路的起始端选择两个经过复测后确定高程点无误的水准点作为起始点，进行符合水准测量，在各项限差满足要求的情况之下进行平差，得出各个点位的高程并与轨顶面设计高程进行比较，得出高差，以便进行轨道的调整。 (4) 道岔控制基标中线满足下列要求： 基标间距离与设计值较差应小于2mm b 岔心相对于线路中线的里程(距离)与设计值较差应于10mm c 道岔控制基标与线路中线的距离和设计值较差应小于2mm线线交角的值与设计值较差单开道岔不应大于20″，交分道岔、交叉渡线道岔不应大于10″。首先要使测量仪器(全站仪和水准仪)处于正常可靠的工作状态。除了定期检校外，在使用过程中还要经常做以下常规检校工作：全站仪的圆水准器、长水准器、2c、指标差、光学对中器等的检校；反射镜基座圆水准器、长水准器、光学对中器等的检校；水准仪的圆水准器、i角误差、水准尺的圆水准器等的检校。铺轨基标的测设依据为业主测量队提供的施工控制点。驻地监理工程师的主持下测量队、业主专业测量队、业主代表四方进行交接桩，各方人员持交桩表逐桩核对、交接确认由于地铁施工时车站控制点一般从地面直接投测，精度比较高，加之车站线路一般为直?线，线路与站台间距限差要求很严，不易在车站进行线路调整。因此在基标测设中，坚持“ 车站不动，调整区间”的原则，以“两站一区间”为铺轨单位，进行铺轨基标测设(GB50308-2008)中相应规定，然后利用坐标放样法在线路中线上进行放样，对偏离中线太多的点进行适当修改，并使前后控制基标点满足设计的折角关系。 （2）高程起算依据 高程以原有控制基标顶点标高为依据，采用附合水准以区间为单位联测区间线路所有控制基标顶