全球城市区域与物流活动的地点.doc

全球城市区域和物流活动的地点 墨尔本大学，建筑学，建筑及规划，格拉顿街，墨尔本，维多利亚3010澳大利亚学院 （崔雪 翻译） 摘要：本论文的目的是深入研究交通和城市周边地区之间的联系。对运输活动的理解一直包括了空间框架工作的使用，基于对门户城市的想法(与它周围的内地)和节点的定义。在这里所使用的特定框架是全球城市区域，是从对全球城市的许多研究中构建出来，并被认为是全球经济中空间发展最突出的特点。由于这些地方可以容纳重要海上和机场基础设施，全球城市区域将在全球物流中发挥重要作用。无论是仅仅反映在基础设施上的物理意义的领域延伸，这，还是嵌入在全球城市中的大量复杂先进部门中，其意义就存在于在研究的核心当中。 该研究可以回答以下问题：“这些地区在物流活动中带地有多重要？”这个问题和交通地理有关，因为它提供了一种对于经常被我们认为是单独港口或者机场活动方面的的未来的城市结构。这种相关性增强了，由于问题的答案就存在于对海洋货运和航空货运的综合分析当中。 结果显示这些地区自1996年至2006年在海运和航空货运上占据着越来越大的市场份额。 为了分析这个结果，研究者分析了基础设施的特别影响（显示为拥有多个港口和机场的全球城市区域起着特殊的作用），同时也分离了与全球城市作用的练习。本文总结了一些关于这些地区由战略性城市规划政策所引起的特殊的挑战得独到见解。 关键词：物流 航空货运 海上运输 全球城市区域 机场 集装箱港口 区域战略计划 1. 物流活动和国际化区域中心城市 在本文中，对国际物流的理解认识是建立在全球城市以及他们周围的区域，现在被称为全球城市区域的的重要性的基础上。全球城市的概念在很长一段时间内一直被人们争论和分析,从弗里德曼（1986年）对全球城市的最初的认识，到Sassen(1991，1994年)在拉夫堡大学举办的关于全球和世界城市相联系的项目的深入细节的分析。这个观点的本质是，全球经济可以在现金流量或各种联系中被体现，而这种现金流量及某些联系又集中于一些特别的城市中，并被体现在发达的商业或制造性服务业的职业中，通常这些发达的商业及制造性服务业都设立于办公大楼中或是核心地区的周围。反过来这个概念也承认层次结构,少数占主导地位，以及在大多数其他地方，其影响将波及世界的一些地区以及一些特殊的活动。 全球城市概念的解释和使用曾经被扩展到全球城市的周边地区，被公认为城市核心。斯科特（1998年，第7页）认为整合的方式可以体现在包括制造和服务的生产系统，在这些领域是通过包含组件的互联互通和成品生产的全球组织的紧密联系。这证实了穆勒（1997年）关于郊区的全球联系的早期意见，在费城（Hodos，2002）和墨尔本（奥康纳，2002）案例研究也阐述了这一观点。斯科特把这些空间单元看做“全球马赛克式的发展”的一部分。后来他们同事把它们标记成“全球城市区域”。（斯科特等，2001年）后来，它们连续或半连续的建成极大的广阔空间，（斯科特2008年，第131页） 对这个预期结果我们有稳固的经验基础。Hesse 和 Rodrigue (2004年)提议说物流活动是坐落于大海港和机场及其周围。但是在内陆中心、郊区和大都市区的之外的内地贸易区也发现了物流活动。为了阐明这些成果，Rodrigue 和Notteboom (2008, p. 13) 已经在安特卫普港口100到150公里处确定了“扩展的通道”，连接到鹿特丹周围100千米(Notteboom 和 Rodrigue, 2008, p. 65)，与Rodrigue和Hess’s (2007, p. 116)的关于“大多数运转”和“不超过几百千米的中途火车运输业”“观察报告相吻合。该研究的要解决的问题是这一系列的结果是否是由位置决定的，并获得大型基础设施，还是在复杂的城市区域更广阔的服务行业也是在塑造物流活动。大规模的海上和机场基础设施对基础设施效应是非常重要的，因为，它已经表明靠近的海港肯可以和货物处理合作，实际上是由一个服务公司建立的物流活动。Song（2002年）建议这个成果可能和快速发展的亚洲环境有联系，那里曾经参与竞争的港口可以开始合作。在上海和宁波（wang和olivier 2007a）,香港和深圳（wang和olivier 2007吧），新加坡和Tanjung Pelapas （Tongzon, 2006）和釜山和Gwangyang (Yeo 和Cho, 2007)的案例中，对他的想法的探究证实了相关的一些大规模城市区域作为物流活动的框架。Neufville（1995）对机场提出了一个相似的观点，它引发了对多个机场区域的研究。Fuelhart (2003, 2007)表明对此范围内的美国较大集水区的美国小型机场的作用，并指出乘客在不同的时间使用不同的机场可以行使70-