价格歧视理论.pptx

价格歧视理论;;1、价格歧视理论简介;1.1 价格歧视的定义 价格歧视传统定义:同一商品以不同价格出售给不同消费者为价格歧视。首先，我们来看关键条件一一不同售价这里存在两个方面的问题:一是相同产品价格不同，可能是由于一些类似运输成本所致， 这一般不能视为价格歧视；二是有时消费者对同一产品付相同价格也存在价格歧视，如果一种商品厂商实行全国统一价，远距离商品的运输和存储成本一部分由近距离消费者承担，这就是一种价格歧视。 1.2 价格歧视的分类 价格歧视有多种分类方法。价格歧视按研究对象分为两类：终端消费品和中介工业品。从市场结构来看，可分为垄断市场结构和寡头市场结构两种。从研究模型来分，主要为经典理论模型和空间竞争模型。依照厂商是否自主区隔子市场(客户群) ，可分为外生型和内生型两种。在菲利普斯分类方法基础上，按照区隔子市场变量，价格歧视基本形式分为空间、时间、质量、价值、消费者特征等几种。 下面我们介绍经典理论模型。庇古将价格歧视划分为三种类型: 一级价格歧视、二级价格歧视和三级价格歧视 ;;一级歧视，指的是厂商根据每个消费者愿意为每单位付出的最高价格而为每单位商品制定不同销售价格。在一级价格竣视下，每个买者能够买到他们愿意购买的产品，并通过他们愿意支付的最高价格显示产品的价值，而厂商成功地获取了全部的消费者剩余，产量达到社会最优水平，也是完全价格歧视。但这一级价格歧视实际上很难实现的。厂商要想实行一级价格歧视，必须了解每个买者对其产品愿意支付的最高价格，在信息不对称情况下，是很难做到的，结果会是得不偿失。现实中可能成为讨价还价的交易；;二级价格歧视是指厂商销售同一种商品时， 对不同的消费数量段收取不同的价格，也被称为数量歧视。 实行二级价格歧视的垄断厂商利润会增加，部分消费者剩余被垄断厂商占有。而且，垄断者有可能达到或者接近P=MC的有效率的资源配置的产量。;三级价格歧视是指厂商把消费者分为多种不同类型的消费者群，从而构成不同的子市场，分别索取不同的价格。三级价格歧视要求子市场的需求价格弹性不同，根据子市场需求价格弹性分别定价，在三级价格歧视下，厂商按消费者的特征分成不同的群体，需求弹性低的群体被索要高价，需求弹性高的群体享受低价，是利于垄断者获得更大的利润。;1.3 价格歧视形成的前提条件 垄断厂商要能实现价格歧视，必须具备以下两个前提条件：第一，市场的消费者具有不同的偏好，且这些不同的偏好可以被区分开。这样，厂商才有可能对不同的消费者或消费群体收取不同的价格。第二，不同的消费者群体或不同的销售市场是相互隔离的。这样就排除了中间商低价处买进商品，转手又在高价处出售商品从中获利的情况。 ;2、应用实例: 多级折扣票价;2. 2 转换成本对多级票价的影响 多级折扣票价实现的充分条件是客户需求差异，转换成本为其必要条件。由于民航业均实行实名制，使得企业处于绝对信息优势，航空公司在获得需求信息有天然优势。而实名制使得旅客不可转售他人，不可转换，加之对低折票价的限制，使得客户转换成本非常大。在给定市场总体需求情形下，子市场的划分决定于转换成本的大小。假设子市场采用单一价格， 多级子市场， 则有多级价格体系。当统一市场划分为n 个子市场， 则形成p ={p 1， p2， ，， pn }， n 维价格向量。习惯上， 将p1 称为柜台标价( shelf price)或牌价( quoted price)，而其他价格采用相对折扣率：K= { K1， K2， ，， Kn } = { 1， p2 /p1， ，， pn /p1 }。 在实际应用中，需求及成本并非线性需求，因此厂商分级定价较为复杂，价格差距并非连续，厂商采用选择性价格歧视( select ive price d iscrim inat ion)。因此，民航机票不连续的等距多级折扣票价，以半折为单位，从全价到最低两折，甚至一折。 ;;2. 3 多级票价应用结果 在实际应用中，需求多为曲线。美国民航行业弹性大概为2. 6，中国民航更高。在需求曲线均为下凸，富有弹性时，低端市场比重较大， 平均价格显著下降。多级票价开辟大批中低端市场， 总产出有效分担了固定成本，并增加了网络价值， 使得厂商的规模经济和网络效应同时产生正反馈作用，其社会净福利增加远大于价格。 美国的American A irline和Delta A irline公司自引入基于多级折扣票价的收益管理的系统之后，一年就分别增加了5 亿、3亿美元的收入。据估计，每年因放松航空业管制而产生的收益，按1977年价格计算大约是60 亿美元。1980 ~1989年实证研究表明，美国航空业的平均票价逐年下降了大