山区高速公路危险路段交通安全设施系统的研究-报告简本.doc

山区高速公路危险路段交通安全设施系统的研究 报告简本 1. 引言 1.1项目研究背景 研究目的消能减速护栏护栏碰撞试验条件的确定 车辆与护栏贴靠作用机理的研究 护栏迎撞摩擦面设计 护栏结构强度设计 施工工艺及维修养护技术研究 国只防撞功能，。.2大型货车制动效能热衰退现象的理论分析 车辆在连续长下坡路段行驶时，如果不采取发动机制动、排气制动等辅助制动措施，其行车制动器就必须较长时间地、连续地做大强度的制动。当大量的汽车势能转化为制动器的热能又来不及散发掉时，必然引起摩擦副温度的升高，导致制动器的摩擦系数会变小，使得摩擦力矩显著降低，从而使汽车的制动性能明显下降，甚至完全失去制动性能，这种现象即为制动效能的热衰退。 3.3连续长下坡路段车辆制动失灵预测模型建立 在建模中主要依据福建漳龙高速公路的制动失灵事故数据回归分析出模型的参数A和。根据调查报告中福建漳龙高速连续长下坡路段的道路线形和事故记录数据，运用式W= mg∑Siρi(1-f/ρi)*( 1-e-kv)，可以求得每一个发生制动失灵事故的车辆制动器吸收的能量值。结合连续长下坡路段的交通量，可以计算出制动失灵事故中制动器吸收的能量在小于等于某一个数值时的制动失灵概率。 由车辆制动失灵的概率和能量值的对应关系，回归方程中的参数A和可用最小二乘法求得，也就是求出使估计值与我们实际调查的值p(w)i的误差平方和Q=为最小的一套回归系数A和值。 通过计算可以求得A值为6.282*10-7，为0.6359×107（单位：焦耳）。所以连续长下坡路段车辆制动失灵预测模型为： 3.4制动失灵事故预测模型在蒙新高速公路上的应用 利用本课题研究确定的制动热衰退理论和制动失灵事故预测模型，我们对蒙新高速公路38km连续长下坡路段2010、2020和2027年的制动失灵事故发生情况进行了预测。综合比较分析各个特征年制动失灵事故的发生情况如下图所示。 图3-1 各个特征年发生制动失灵事故次数比较图 结果显示： 1）蒙新高速公路连续长下坡路段汽车行驶过程中制动失灵概率较高，而且概率随下坡行驶距离增加而增加； 2）年制动失灵事故发生次数和失灵死亡人数不容忽视； 3）制动失灵车辆以重型车为主； 4）下坡起始段的相对安全距离S1值： 5）车速对制动失灵影响明显 可见，车速越低，车辆发生制动失灵事故的次数越少，控制车辆的运行速度对控制失灵事故的次数具有重要作用。 4. 长下坡路段制动失灵车辆专用减速带的研究 长下坡路段制动失灵车辆专用减速带是一种安装在路侧硬路肩或独立的行车道上，当制动失灵车辆经过减速带时，其自身提供给车辆的滚动阻力系数不小于0.08,使车辆逐渐被动降速的新型安全防护设施。 4.1长下坡路段制动失灵车辆专用减速带基本组成形式的确定 通过试验论证，改变路面的特性可以使失控车辆减速，因此分别对橡胶垫、钢管、木板、碎石阻尼路床等多种不同材料以不同布设方式组成的阻尼路床进行可行性试验研究，得出橡胶减速垄可以做到较大的滚动阻力系数，乘员及车辆的安全性能较好，综合性能可以达到设计开发的目标，是长下坡路段制动失灵车辆专用减速带研究开发的最优选择。通过模型试验的方法比选出减速垄单体构件形式及基本布设方式，得出长下坡路段制动失灵车辆专用减速带的基本结构形式如图4-1所示。 图4-1 长下坡路段制动失灵车辆专用减速带基本形式 4.2结构设计与试验验证研究 （一）结构形式和几何尺寸的选取 橡胶空腔减速垄的结构形式及主要几何尺寸如下图所示： 图4-2 橡胶空腔减速垄的结构形式及主要几何尺寸 （二）橡胶空腔减速垄的加工 图4-3 上模照片 图4-4 下模照片 图4-5 橡胶空腔减速垄半成品照片（一） 图4-6 橡胶空腔减速垄半成品照片（二） 图4-7 橡胶空腔减速垄成品照片（一） 图4-8 橡胶空腔减速垄成品照片（二） （三）实车试验 橡胶空腔减速垄的设置与试验车辆见图4-9。 图4-9 橡胶空腔减速垄设置与试验车辆 试验得出结论，在纵向间距选择1.3m、顶高距路面高度为13.5cm、安装方向与车行方向垂直布设方式下，其减速性能和安全性方面均满足开发目标的要求，可进行产品验收试验。 （四）结构优化与试验验证 综合试验结果，对橡胶空腔减速垄进行优化：为进一步提高成员舒适度，在不影响长下坡路段制动失灵车辆专用减速带阻尼系数的前提下，可考虑适当降低橡胶空腔减速垄的强度，主要方式为减少加筋肋的数量。 优化前后的单体构件成品见图4-10，4-11。 图4-10 优化前的单体构件 图4-11 优化后的单体构件 优化后的橡胶空腔减速垄在试验过程中车辆没有损坏现象，振动程度驾驶员可以接受。其阻尼系数能够达到0.06以上，并且乘员舒适性及对车