老龄飞机的维修管理探讨 - 民航第一期中维班.doc

民航第一期中维班 专题研究报告 报告题目：老龄飞机的维修管理探讨 作 者 姓 名：王育松、柳本强、邵川、赵建峰、王先模 报告提交日期： 2010 年 6 月 3 日 中共民航总局委员会党校 目 录 一、 前言 2 二、 老龄飞机的概念 4 三、 中国运输类老龄飞机基本情况 5 四、 老龄飞机管理法规现状 8 五、 国内航空公司老龄飞机维修管理存在问题及原因分析 17 六、 老龄飞机维修管理探讨 33 七、 结束语 39 八、 缩略语 40 九、 参考文献 41 十、 致谢 42 前言 1988年4月28日，阿罗哈航空公司一架波音737‐200飞机在飞往夏威夷途中，机身43段上部蒙皮壁板撕裂并丢失，机上一名机组人员堕海失踪。这就是航空运输史上著名的“阿罗哈事件”。 1996年，一架波音747飞机在空中爆炸，机上230名人员全部遇难，可能的原因为燃油箱内的导线短路引起电弧，点燃了汽化的燃油所致。 这些事故引起了人们对老龄飞机安全的极大关注。经过十多年老龄飞机维护研究，美国联邦航空管理局（FAA）、欧洲航空安全局（EASA）以及中国民航局（CAAC）均已对老龄飞机提出了腐蚀预防和控制（CPCP）、结构修理评估及附加检查(RAP)、结构补充检查(SSIP)、结构强制改装和广布疲劳裂纹(WFP)等补充维护要求，并强制要求运营人根据老龄飞机补充维护要求制定老龄飞机维护方案。此外，FAA和EASA还发布了许多针对保持电子导线互联系统（EWIS）持续适航的有关规章。 近年来，随着国内民航业的飞速发展，运营的老龄飞机数量不断增加，国内也发生了多起由于维修管理、工程技术方面原因的老龄飞机的严重安全隐患和事故征候。如何更有效地做好老龄飞机的维修及维修工程管理，确保老龄飞机的持续适航和运营安全，是一个摆在我们面前的现实问题，也是实现我国从民航大国向民航强国转变在适航维修方面的现实要求之一。 我们知道飞机的持续适航除了和飞机设计和制造环节有关外，还与各民航局的适航管理和航空公司的维修管理直接相关。本文通过对主要适航当局（CAAC/FAA/EASA）有关飞机老龄飞机法规的比较，以及对中国部分典型的航空营运人的老龄飞机维修管理现状的调查，针对中国民航法规和航空公司老龄飞机维修管理存在的问题，提出相关的改进措施建议，以更好地实现老龄飞机运营的安全性和经济性。 老龄飞机的概念 目前，判定老龄飞机的指标主要有以下三个：运营的日历时间、飞行小时、飞行循环，但在具体判定上还没有明确而统一的定义。 老龄飞机的定义有两种： 依据飞机运营的日历时间定义，指自出厂以来机龄超过14年的飞机。 依据飞机设计服役目标(Design Service Objective，简称DSO)定义，通常以飞行循环（起落）、日历时间或飞行小时计算，任一计算值达到75％DSO的飞机。不同的机型因为设计不同，DSO值不同，例如用作中短程飞行的B737飞机其初始DSO分别为75000和51000小时，而用作长程飞行的B747飞机其初始DSO分别为20000和60000小时。 DSO是在飞机设计和(或)合格审定时所确定的，在该内，飞机主结构不会出现重大，这段期限通常以日历时间、飞行循环(起落)或飞行小时计算。飞机设计服役目标不是一个固定的寿命，是与设计能力、水平和使用、维护情况相关的一个目标期望值，它可以通过结构的再评估延伸。现行运输类飞机的实际使用时间，也叫经济寿命，可以达到设计服役目标的1.5倍。 当然，不同的飞机系统受飞行小时和飞行循环的影响不同，例如，起落架系统受飞行循环的影响更大，电源系统对飞行日历时间依赖更大，而飞行控制系统则对飞行小时数更敏感。 中国飞机基本情况中国运输飞机基本情况 近十年来，随着中国经济的高速增长，民航运输业在国内得到了飞速发展，中国在册的大型运输航空器数量持续快速增加。截止到2009年底，在中国注册的大型运输航空器共1437架，其中在用航空器1418架，处于封存状态19架（停止运营）。其中，1999年仅为521架，十年间国内运输航空器共增加916架，平均年增长率为10.68%，其中2009年在用航空器比2008年净增了153架，年增长率为12.09%。近十年来航空器数量变化情况如图3-1所示。 图3-1 近十年中国运输航空器数量变化图 2009年国内在用大型运输航空器数量按机型分，波音机队和空客机队占了绝大多数，约占91.5%。其他机型所占的比例只有约8.5%，具体分布如图3-2所示： 图3-2 大型航空器机型数量分布图 国内机队机龄分布概况 截至2009年底国内在用运输航空器平均机龄为6.66年，与2008年的6.64年基本持平。其中10年以下和10-20年机龄航空器占机队总量分别为71.77%和26.82%，与2008年基本持平；20年机龄以上航空器所