铁路路基过渡段的设计与施工.ppt

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铁路路基过渡段的设计与施工

设置过渡段的必要性(3) 产生动态不平顺的原理图 列车通过桥梁时的振动实测 列车通过桥梁时的振动实测 碎石过渡的理论依据 路桥过渡段的设置 * * 铁路路基过渡段的 设计与施工 暂规的规定 客运专线设计暂规规定在路堤与桥梁、横向结构物、路堑的连接处应设置过渡段。这是原路基设计规范所没有的内容。 设置过渡段的必要性(1) 列车高速运行对轨道的平顺性有很高的要求,否则高速运行就不可能实现。路基是轨道的基础,自然对路基的不平顺也必须有严格的限制。 路基不平顺有两种形态: 1. 路基的动态不平顺 由于桥梁、涵洞、隧道都是混凝土结构,结构弹性模量,动刚度远大于路基填土。也即轨道基础的动刚度在线路纵向存在很大的差异,从而导致列车通过交界处会对轨道产生冲击,反过来又使列车产生大的振动,造成列车运行条件恶化,车辆、轨道结构寿命降低,并使乘坐舒适度降低。这就是所谓的轨道基础的动态不平顺。 2. 路基的静态不平顺 由于在桥台、涵洞一般有沉降量很小的桩基础或扩大基础,隧道、挖方地段则不是在岩层中就是在土质较好的地层中,沉降量很小,即使有也能在较短的时间内完成。 而路基地段,特别是软弱地基地段上的路基工后沉降量较大,而且需要较长的时间才能完成。因此在交界处会产生沉降差,它与列车运行与否没有关系,因此是静态的。即所谓的静态不平顺,几何状态的不平顺。 设置过渡段的必要性(2) 由于上述两个原因,在路桥、路涵、路隧,甚至填方与挖方交界的两侧都会存在静态与动态的不平顺,它会导致列车通过交界处会对轨道产生冲击。 而且,其严重性随列车运行速度的提高而加重。 因此,为了减少铁路线路的不平顺,客运专线路基需要设置一定长度的过渡段。 在运行速度很较高的客运专线铁路路基设计、施工中必须予以重视和解决的重要技术问题。 1996年 京九线上行 车速45~60km/h 1996年 京九线下行 车速45~60km/h 减少过渡段不平顺的措施 1. 在轨道结构上采取措施 增加路基侧的轨道刚度或降低桥梁侧轨道刚度,如铺设长轨枕、铺设护轨、增加桥梁、隧道一侧的轨下弹性等 2. 在路基结构上采取措施 增加路基刚度和减小刚度突变,如采用碎石、改良土等刚性大的材料填筑、铺设大板、土工格室等 3. 减少路基侧的工后沉降 如采用工后沉降小的桩基、复合地基等措施 目前规范推荐的过渡方式是用碎石代替填土,提高路基侧弹性模量,较少与桥梁、涵洞、路堑之间的模量差异的办法。 计算分析结果表明,弯沉值随地基变形模量的增大而减小,随上层(级配碎石)厚度增加而降低。当级配碎石层厚度在60-80cm时,弯沉值在3-4mm之间。当碎石层厚度超过300cm时,弯沉值可控制在1.5mm以内。 如果考虑到碎石材料模量的非线性,弯沉值降得还要更明显。 1. 原高速暂规的路桥过渡段 过渡段的长度: h 台后路堤高度(m) a 常数 3~5m 台后20m范围内基床表层级配碎石中可掺入适量水泥。表层以下级配碎石应分层填筑。压实标准与级配如后。 路桥过渡段的设置 2. 现高速(≥300km/h)暂规的路桥过渡段 1)过渡段长度按下式确定: L=4×h或20m 两者中取大值 式中: L—过渡段长度(m);h—台后路堤高度(m) 2)台尾过渡段路堤可按以下方式设计: 在与桥台连接的20m 范围内基床表层的级配碎石内掺入适量的水泥,表层以下以级配碎石分层填筑,与级配碎石连接段用A、B土填筑(见下图)。 过渡段级配碎石的级配与压实 压实标准: ≥ 150MPa/m, ≥ 50MPa,孔隙率 n <28%。 台后基坑应以混凝土回填或以碎石分层填筑压实。 路堤基底原地面用振动碾压实,并使 ≥ 60MPa/m。 过渡段与其连接的路堤按一整体同时施工。边角处用小型碾压机械或平板振动器分薄层压实 注:颗粒中针状、片状碎石含量不大于20%;质软、易碎的碎石含量不得超过10%;黏土团及有机物含 量不得超过2%。

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