发动机原理与汽车理论第一章发动机原理基础知识2.pptVIP

课程内容概述 第一章　发动机原理基础知识 第二章　发动机的换气过程 第三章　汽油机的燃料与燃烧 第四章　柴油机的燃料与燃烧 第五章　燃气发动机的燃料与燃烧 第六章　发动机的特性 第七章　汽车的动力性 第八章　汽车的制动性 第九章　汽车的使用经济性 第十章　汽车的操纵稳定性 第十一章　汽车的舒适性 第十二章　汽车的通过性 第十三章　汽车性能的合理使用 第一章　发动机原理基础知识 第一节 气体的热力性质 第二节 热力学第一定律 第三节 热力学第二定律 第四节 发动机的循环 第五节 发动机的性能指标 第六节 发动机的机械效率 第四节 发动机的循环 一、发动机的实际循环 二、发动机的理想循环 三、实际循环与理想循环的差别 一、发动机的实际循环 发动机的实际循环：连续不断的把热能转换为机械功的循环。 四冲程发动机的实际循环是由进气、压缩、燃烧、膨胀和排气5个过程组成。通常用汽缸内工质的压力p随汽缸容积V（或曲轴转角θ）而变化的图形,来表示汽缸内工质的实际工作情况。 结论：进气 进气过程进行的好坏用实际进入汽缸的新鲜工质的数量评价。 由pV=mRT可以看出：汽缸容积一定时，提高进气终了压力、降低进气终了温度可增加进气量。进气量的增加意味着循环加热量的增加，在循环热效率一定时，可增加循环净功，从而提高发动机动力性。 结论：压缩 发动机的实际压缩过程，是一个复杂的热力过程(吸热-绝热-放热)。总体来说，缸内气体的放热量大于其吸热量。 实际工作中，常测量压缩终了的压力。压缩终了的压力过低，说明汽缸密封不良，其主要原因一般是气门密封不良、活塞和汽缸磨损严重等。 结论：燃烧 汽油机及燃气发动机的燃烧接近定容加热过程。 柴油机燃烧接近混合加热过程（同时存在定容加热和定压加热）。 燃烧过程放出的热量越多，放热时越靠近上止点，则热效率越高。 在实际燃烧过程中，不仅有散热损失、不完全燃烧损失，而且还存在非瞬时燃烧损失。 燃烧过程 结论：膨胀 发动机的实际膨胀过程与压缩过程很相似，也是一个复杂的热力过程（吸热量大于放热量、吸热量等于放热量、吸热量小于放热量）。总体来说，缸内气体的吸热量大于放热量。 膨胀过程不仅有散热损失和漏气损失，还有补燃损失。 膨胀过程终了b点的压力和温度越低，说明气体膨胀和热量利用越充分。 结论：排气 由于排出的废气具有一定的压力和较高的温度，故存在排气损失。 由于排气系统有阻力，使排气终了的压力略高于大气压力。 实际工作中，也常用排气温度作为检查发动机工作状态的技术指标，排气终了温度偏高，说明发动机工作不良，热功转换效率低。 二、发动机的理想循环 1.实际循环的简化 2.柴油机的理想循环 3.汽油机的理想循环 4.理想循环的影响因素 1. 实际循环的简化 1）假设工质为理想气体，其比热为定值。 2）假设压缩和膨胀过程均是绝热过程。 3）假设燃烧过程为定容加热过程或定压加热过程，废气带走热量为定容放热过程。 4）假设汽缸内工质的数量不变，不考虑进、排气过程，并忽略漏气的影响。 5）忽略实际过程中存在摩擦等能量损失。 2.柴油机的理想循环 柴油机的理想循环—— 混合加热循环。 由5个热力过程组成。 循环净功为W。 根据热力学中热量和循环热效率 的计算公式可求出混合加热循环 的热效率为： 式中：ε—压缩比， ； λ—压力升高比， ； ρ—预胀比， ； k——绝热指数， ，k为定值，其值取决于气体的原子数，单：k=1.67，双：k=1.4，三：k=1.3。 根据热力学公式和循环平均压力可求出混合加热循环的平均压力为： 3.汽油机的理想循环 汽油机的理想循环—— 定容加热循环。 由4个热力过程组成:（ρ=1） 循环净功为W 。 将ρ=1代入混合加热循环计算式中。 定容加热循环的热效率为： 定容加热循环的平均压力为： 4.理想循环的影响因素 （1）压缩比ε。ε提高,循环热效率ηt和平均压力pt提高。因为ε提高，可以提高压缩终了的温度和压力，在定容加热量一定时，缸内最高压力提高，使膨胀功增加。 (2）压力升高比λ和预胀比ρ。在定容加热循环中，压力升高比λ增加，循放加热量增加(在ε一定时)，使循环净功W0和循环放热量Q2均相应增加, 所以循环热效率不变，但循环平均压力提高；在混合加热循环中(在ε和总加热量一定时) ，λ提高，预胀比ρ减小，循环热效率和平均压力提高。 （3）绝热指数k。在ε一定时，k增加，循环热效率提高；混合气浓度增加，循环平均压力提高。 （4）进气终了的压力p1。在其它参数一定时，p1提高，汽缸内的最高温度和压力都提高，所以循环平均压力也提高。 三、实际循环与理想循环的差别 （1）实际气体存在的损失wk。 （