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李浩：中国面临以市场换技术的关键时期 2010年10月09日 14:46凤凰网财经【大 中 小】?【打印】 共有评论0条安邦咨询 研究员 李浩 美国加州州长施瓦辛格最近在上海参观时，曾在中国制造的子弹头列车前留影。施瓦辛格表示，期待中国能与其他国家一道参与竞标过程，以尽可能低的成本来建设加州的高速铁路系统。 对于曾为中国高铁计划提供大量技术的欧洲和日本企业而言，这一幕可能让他们心里很不是滋味。英国《金融时报》称，这对跨国公司来说是个教训，这些企业多年来一直在向中国的合作伙伴转让或销售技术，以换取市场准入。但得到的回报却是在中国的市场份额日益缩小，现在中国企业竟然成为他们的有力竞争者。 很显然，外资企业对于中国迅速发展起来的高速列车系统的制造能力感到警惕，对于中国政府近年来一直强化的自主创新政策、国产化率的要求，外资则视为在华投资环境恶化的证据。其实，中国高铁的发展，只不过是从正面再现了上世纪80年代开始中国倡导的发展策略：以市场换技术。 1984年底，中国外贸部门拟议进口日本五十铃公司4万辆轻型卡车。时任中汽公司董事长的饶斌打报告给中央，要求在进口汽车的同时，作为附加条件，无偿引进五十铃的动态技术。此后，广州标致、北京吉普、上海桑塔纳相继成为“以市场换技术”的载体。但纵观近30年来中国汽车工业的发展历程，“以市场换技术”的策略执行得并不成功，给了市场，但技术基本上没换来。从技术掌握程度来看，“中国轿车业已经沦为了跨国公司的附庸”，这种看法基本上形成了国内的共识。在其他很多行业，“以市场换技术”的策略也被认为基本是失败的。 但是，中国汽车行业所经历的问题不在于“以市场换技术”策略本身有问题，而恰恰是因为没有彻底、坚决地执行既定的策略。包括一汽、二汽和上汽等在内的几大汽车龙头企业在合资发展的过程中，被短期的市场占有率和高额利润所吸引，缺乏长期的技术模仿、创新动力，并不能证明“以市场换技术”策略有问题。事实上，奇瑞、吉利等蓬勃发展的汽车民企正是依靠长期积累的人力、技术资源，这与“以市场换技术”是分不开的。中国高铁近年来的发展，恰恰是“以市场换技术”策略成功的明证。 在当前结构调整的大背景下，中国正面临着又一轮“以市场换技术”的关键时期。经历金融危机洗礼的中国突然发现，过去一直秉承的“代工模式”已经走到了末路，富士康跳楼事件及国内各地的罢工事件就是最好的说明。再以海洋工程装备行业为例，全球模式是“欧美设计，亚洲制造”，而中国制造在亚洲只能算三流。据了解，每一艘中国制造的自升式钻井平台只有24%的国产化率，中国企业只能得到全部利润的30%。金融危机的爆发将这种低利润代工模式的弊端暴露无疑，中国要改变以廉价要素在低端制造环节挣扎的现状，自主创新、结构调整就成为不得不做出的选择。 但如何实现自主创新？如何调整结构？中国最需要的，不是所有事都从头做起的自主创新，而是基于现有技术上的追赶。正如国家核电技术公司专家委员会委员郁祖盛所说，“中国需求的不再是资金，而是技术的转移”。那么，中国靠什么让外资转移技术呢？答案只有一个：市场。即使一些外资在抱怨和警惕，认为中国正在系统化地攫取他们的技术，然后利用这些技术在中国及海外市场上与他们竞争，中国也不能放弃以“市场换技术”的策略。 全球金融危机为中国提供了一个机会，在全球经济低迷之下，相对繁荣的中国市场是外资不能忽视的重要选择。全球厂商对中国核电项目的争夺很好地诠释了这一点，中国国家能源局最近发布了一组数据：核电装机容量至少要达到7500万千瓦，未来10年投资将超过9300亿元。而目前我国核电设备国产化率仅为50%，也就是说将有近5000亿元由跨国公司来分享。在美国一年也未必能签下一个项目，而中国一年就可以签下几个项目，这样的市场，要求一些技术转让，并不过分。 最终分析结论(Final Analysis Conclusion)： 在中国面临结构调整、转变增长方式的关键时期，大力引进技术是不可跨越的历史要求，而中国的筹码是让外资无法割舍的市场需求，“以市场换技术”的策略并未过时，相反却应该更广泛、更坚决、更深入地执行 下面是古文鉴赏，不需要的朋友可以下载后编辑删除！！谢谢！！ 九歌·湘君?屈原??朗诵：路英君不行兮夷犹，蹇谁留兮中洲。?美要眇兮宜修，沛吾乘兮桂舟。?令沅湘兮无波，使江水兮安流。?望夫君兮未来，吹参差兮谁思。?驾飞龙兮北征，邅吾道兮洞庭。?薜荔柏兮蕙绸，荪桡兮兰旌。?望涔阳兮极浦，横大江兮扬灵。?扬灵兮未极，女婵媛兮为余太息。?横流涕兮潺湲，隐思君兮陫侧。?桂棹兮兰枻，斫冰兮积雪。?采薜荔兮水中，搴芙蓉兮木末。?心不同兮媒劳，恩不甚兮轻绝。?石濑兮浅浅，飞龙兮翩翩。?交不忠兮怨长，期不信兮告余以不闲。?朝骋骛兮江皋，夕弭节兮北渚。她含着笑，切着冰屑悉索的萝卜，