从公共经济学角度谈对支线航空的支持.docVIP

从公共经济学视角探析中国西部支线航空发展 中国民航新疆管理局局长、党委书记 关武平 （2006年月10月30日） 尊敬各位来宾、女士们、先生们： 上午好，首先感谢“2006中国新支线航空市场论坛”主办方的邀请，使我有幸来到景色宜人、生机勃发的南海之滨——珠海市，参加本次盛会，与国内外关心支线航空的各界人士共同探讨我国支线航空持续、稳健、高效的发展之道。 近年来我国民航业取得了长足的发展，随着全面建设小康社会进程的推进，居民收入整体呈上升态势、消费结构也在不断升级，这也使支线航空即将面临旺盛的市场需求。在中国的民用航空运输网络中，干线好比是“纲”、而支线则是“目”，只有纲目结合、纲强目密,民用航空这张大网才能做到纲举而目张。只有干支线航空的共繁荣，才能奠定民航的大发展，缔造新天地。 目前我国支线航空的发展总体相对滞后，支线航空面临着飞机数量少、运营效益差、机场利用率低等诸多困难，这已经成为我们向“民航强国”目标迈进的一个阻碍。面对发展的机遇、面对现实的困难、面对历史的使命，保证支线航空稳健、高效、健康的发展是行业政府义不容辞的责任。下面我仅从公共经济学的角度对支线航空的发展谈谈个人的看法，请各位批评指正。 中国西部发展支线航空的重要意义 发展支线航空，特别是发展西部支线航空运输有着巨大的边际效益。西部地区拥有我国最多的支线机场，由于经济实力、思想观念、地域特征等原因，西部支线航空发展更为艰难，因此意义也更为突出。航空运输业的繁荣是一个地区交通运输业发达的重要标志。方便快捷的民用航空是西部地区对外开放的窗口、招商引资的主要通道：其独特的民俗、丰富的物产、广阔的市场、无限的商机将逐步为世人所认识；这利于中西部地区乃至国际、区域范围内在更广阔领域的合作和交流；西部地区的各种资源将更迅速、有效地通过市场进行配置。不仅如此，支线航空更是连接边疆地区与祖国腹地的空中纽带，是各民族经济文化交流、融合的空中桥梁，是维护祖国统一和边疆稳定的空中堡垒。 发达的国内航空运输网络是航空业参与国际竞争的坚实基础。没有发达的支线航空运输，干线运输进一步发展的空间也会受到限制。同样，没有国内支线网络和枢纽的支撑，我国骨干航空公司的国际竞争力必将大打折扣。欧美航空运输强国的发展经验无不印证了这一点，美国支线航空协会有一组统计数据：2003年美国共有支线航空公司约90家，支线飞机2672架，年运输旅客1.09亿人次，占全美年旅客运输量的16.9%，支线旅客周转量为819亿客公里，占全美年旅客周转量的7.9%。我国国内同期也有一组数据：2003年国内支线飞机84架，占全国飞机总数的12.65%（总数664架），年运输旅客335.9万人次，占全国运输旅客总量的3.8%（旅客运输总量为8716万人），支线旅客周转量23.38亿客公里，占全部旅客总周转量的1.9%。这也说明我国支线航空的发展，还有广阔的舞台和市场空间。 可以说发展支线航空运输，特别是发展西部地区的支线航空运输，既是落实党中央关于西部大开发的重要举措，也是保持我国民航事业持续快速协调健康发展，促进区域经济增长、西部经济腾飞，保证祖国统一、边疆稳定的现实需要。 支线航空发展的现实瓶颈 我在新疆民航工作多年，新疆民航很早就着手地区支线航空的发展，是全国支线机场最多的省份之一，现有通航的民用支线机场12个，“十一五”末将达到16个以上，具有较强的典型性。过去新疆支线机场和航班利用率并不高，有的机场一天一班，有的一周两到三班。随着西部大开发战略的实施以及我们对支线航空的不断引导、扶持，目前基本形成了以“空中丝路”、“乐府飞音”、“楼兰之旅”、“梨城快线”等名牌支线为龙头的“空中巴士网”。仅今年7月1日至8月22日53天中，喀什、伊宁和阿勒泰三个支线机场航班起降达2790架次，旅客吞吐量254416人次，超过同期水平。但是我们清醒的认识到支线航空的发展依然滞后，制约支线航空发展的因素依然存在。 首先支线航空运输收入较低、成本较高，挫伤了航空公司经营支线航空运输的积极性。支线航空运输收入客观上受制于经济发展和国民收入水平。东西部之间、城乡之间、城市与城市之间发展的不均衡，尤其是西部地区经济发展相对落后，居民收入偏低，旅游服务业滞后，加之地面交通运输工具的替代性竞争，极大影响了支线航空的收入。据了解：近年海航支线航班平均收入水平为0.85元人民币/客公里，但是欧洲航空公司支线航班平均收入为每百旅客20欧元／公里，按汇率计算相当于2元人民币／客公里。 国内支线航空运输成本高，除了支线飞机单座成本高的固有特性外，支线飞机采购成本相对高于干线飞机，如进口环节税高等等。由于国内支线飞机的采购数量小，采购价格居高不下，使支线飞机的拥有成本占总成本的14%以上，而欧洲支线航空公司支线飞机的平均拥有成本占总成本的13%左右。另一