从空管角度看目前运行中存在的不足以及改进建议.doc

从空管角度看目前运行中存在的不足以及改进建议 经过几个月的工作和学习，在实际工作中发现一些需要改进的地方，主要分为硬件和软件两个部分。 硬件部分： 一，目前塔台主用频率不能很好的覆盖现有的全部空域，带来的问题就是机组到空域作业后不能建立畅通的通讯联系，使得塔台管制员无法及时掌握和了解机组的实时动态，对运行安全带来了很大的潜在威胁。 二，目前的ADS-B监控系统、二次雷达监控系统以及北斗监控系统无法对机组实施全程、全高度的监控，安全死角很大。机组如出现大高度偏差或大范围偏航时塔台无法及时监控。当遇到特情时例如迷航、迫降时管制员无法及时为机组提供帮助。 三，出于直升机训练的特点需要，经常有训练航空器在跑道上进行悬停训练。但悬停训练对于跑道的正常起降有很大的影响。目前解决的方法通常时让直升机偏执起飞或高进近、或者悬停训练直升机改飞起落或空域或者到土跑道进行悬停训练。但这些方法都存在较大的弊端。首先是偏执起飞/高进近。对于直升机且有一定飞行经验的飞行员来说不成问题，但是对于初始训练来说的飞行学员来说就不能很好的把握和掌握相关的技巧，容易带来一系列不安全的问题，例如离跑道周边障碍过近、降落失败等问题。而让悬停训练的直升机改飞起落航线或者空域则对其训练影响更大，甚至导致当天的训练无效，白白浪费了宝贵的训练时间。到土跑道训练主要的问题是发动机容易积尘，轻着多航空器产生过度损耗，减少航空器使用寿命，重者会导致发动机损坏甚至不安全事件的发生。另外当固定翼和直升机混飞时问题将更加突出。 软件部分 一，部分机组人员陆空通话不标准，英语能力不足。由于我们不可能只在本场工作，还需要接触民航空管，陆空通话的不标准会带来一系列的问题，同时我们还有训练任务，而标准陆空通话本身就是训练中很重要的一项，这对于以后学员走出去参加日常工作是基本的内容也非常重要。同时管制人员英语能力的建设也有所欠缺，目前塔台只有一名管制员持有ICAO4级证书，对于日后飞行保障上存在缺口。 二，目前训练过程中存在随意性较强的问题。通常航空器作业前应当明确任务的性质、内容、范围、高度等等诸多要素。而目前实际工作中管制员往往对于这些内容没有事先具体的了解，只有等机组联系之后才能确定且经常出现临时改变的情况。虽说空中飞行时可以改变训练内容，但这应该是在预先计划的基础上进行的，且属于临时的运行方式，而不应该成为常态。训练前制定好当日训练内容本身就是培训的正常程序，体现了培训的计划性和正规性，也体现了培训的正规性和严肃性。 三，机组训练时对天气的把握不到位。体现在每次出任务前几乎无人关注天气的情况，目前运控也无专人进行气象讲解。同时部分飞行员对于常用的天气产品不能准确的阅读和使用。 四，目前本场及空域的组织与实施还处在比较初级的阶段。具体来说并没有明确的进、出空域，加入起落航线以及进离场的基本飞行规则。虽然目前本机场运行基本以目视规则为主，但是基本的飞行规则和方法，主要的定位点等都不明确，管制员和机组往往只能采取见招拆招、临时调配的方式来处理飞行冲突。效率不高且安全隐患大，同时也不利于学员建立正常的空中交通规则的理念。 针对以上谈到的不足，特提出如下建议供上级参考： 硬件部分： 一，在空域内选择合适的位置增加信号中继站，实现训练空域无线电覆盖。由于自建台站涉及到诸多的问题，例如征地、审批、供电、安保等，可以考虑跟移动公司合作，使用其现有通讯塔，增加我方的通讯中继站，实现信号的覆盖。同时也可以将ADS-B的信号天线加装在其上，实现监控的无死角覆盖，如能实现则会极大的降低运行风险，提高安全余度，保障安全运行和生产。 二，将土跑道部分硬化，用于直升机悬停训练。这样不但可以解决悬停训练和本场起降的冲突，更重要的是跑道硬化后可以降低发动机进土以及飞石对航空器的威胁。此外还可以将其用做临时停机坪、应急降落区等，进一步增强机场的功能，提高机场的安全运行效率。 软件部分： 第一，加强机组及空管的中英文陆空通话的培训力度，使机组能够达到一般运行时应该达到的水平。这不但使得我们外出作业时能够顺利的与国家空管顺利交流，同时也能在有外籍飞行员的时候提供语言方面的协助。同时这也是飞行培训中必不可少的一个项目，对于我公司日后开展的飞行培训打下良好的基础。 第二，调整飞行员及运行人员的工作流程及方法，规范放飞程序。从飞行计划的制定、飞行前准备、飞行组织与实施以及飞行后讲评四个环节入手。第一，应当规范次日计划申报的程序和方法。在制定次日任务时应当明确每个计划的作业范围、目的等诸要素。这样不但使得飞行员、飞行学员对第二天的飞行任务内容做到心中有数、提前准备也可以使得空管以及机务等地面保障人员能够根据计划的内容做好相应的事先准备，这样才能更好的对飞行作业进行保障。第二，在飞行前准备时，机组不但应当进行飞行前讲评，还应当与运行签派人