CRH系列动车组讲座一.课件.ppt

穿越 高速动车组原创国：日、法、德 日本： 1941年 新干线的前身---“弹丸列车”计划 1945年 战败，“弹丸列车”计划中止，之后国际封锁十年，不允许修建新的铁路线路和制造新的客货车辆 1955年 十河信二出任国铁总裁，时年71岁。“三顾茅庐”请出岛秀雄（55岁）任总工程师。 1959年 新干线开工。十河信二“造假”工程预算：1972亿日元，提交国会，实际耗资：3800亿日元！ 1963年 十河信二被排挤离任，岛秀雄随其挂印而去。新干线十余年无新车问世。 1964年10月1日 新干线开通 1964年10月10日 东京奥运会开幕 日本“弹丸列车”运行图 穿越 弹丸列车计划开工 “弹丸列车”计划内容 项目 内容 线路区间 东京—下关之间 （970公里） 牵引方式 电力机车和蒸汽机车牵引 轨间距离 标准轨，1435mm 最小曲线半径 2500m 最高运行速度 200km/h 车辆尺寸 长25m，宽3.4m，高4.8m 运行时间 东京—下关之间9小时，东京—大阪之间4小时 列车运行次数 东京—大阪之间单面42列 弹丸列车设计图 穿越 “弹丸列车”运行计划 东京7:30出发 →大阪11:30 →下关16:30 →釜山(第二天)8:00 →京城（现在的汉城）13:00 →北京 (第三天)7:00 东京20:00出发 →下关7:00 →釜山16:00 →新京（现在的长春，第二天）11:00 穿越 “弹丸列车”计划中止 部分隧道已经开通，并被其后的新干线直接利用。 二战结束前，日本再也无力继续建造下去。弹丸列车计划中止。 但它为其后的新干线奠定了基础。 “弹丸列车”是新干线的前身 第一次出现“新干线”这个名词 正是提倡建设标准轨高速新线 为后来的新干线奠定了基础 欧洲高速铁路的追随 穿越 英国HST (High Speed Train)的成功 1976年开始200km/h运行 英国APT (Advanced Passenger Train-experimental)的失败 内燃涡轮机、车体倾斜技术采用，250km/h运行目标 然而，试验和技术准备不足，完全失败 法国TGV的开发 法国全面认真地研究了新干线的优缺点 受电弓太多/编组固定/其他 从1981起，TGV一直是世界最高速列车。一直维持了15年。直至500系新干线问世。 TGV依然保持着轮轨方式高速纪录 574.8km/h. TGV技术延伸到西班牙、英国、葡萄牙、韩国 德国ICE 穿越 宽敞、舒适，但轴重大，从ICE3开始，也开始研发轴重轻的动力分散方式列车。 结论 穿过历史的云烟，我们发现，高速铁路的命运可以由一个人左右！ 身历其境，我们知道，历史正在以惊人的相似在各个国家重复。 ICE1，1991年，280km/h， 汉诺威－维尔茨堡， 曼海姆－斯图加特 ICT，1999年，230km/h， 既有线 ICE3，2000年，330km/h， 科隆－法兰克福 运营里程 高速铁路谁主沉浮 全世界已经建成并投入运营高速线的国家有10余个，线路总长约6200km，其中日本、法国高速铁路最多，分别为2400km、1576km。 中国2010年客运专线总长达到7531km； 2020年全国铁路总长达10万公里，其中客运专线总长达12000km。 动车组数量 全世界动车组保有量已超过10万余辆，其中，时速200km以上的高速客车数已超过2万辆，其中，德、法、日200km/h以上动车组约有1.5万辆。 到2020年，我国时速200km以上的高速客车数将达到1500列（8辆编组）1.2万辆。 在中国客运专线奔驰的1500列动车组势必成为全世界的风景线！ 运营速度 日本仅仅是三洋新干线，费很大劲跑到300km/h。 法国瓦拉斯到马赛，跑到320km/h。 德国科隆到法兰克福，跑到300km/h。 中国跑到350km/h，而且开通就是350km/h。 中国高速动车组 CRH1型动车组：BST公司制造 瑞典高速动车组（庞巴迪公司） 原型Regina : 动力分散型 3X（2M1T） 牵引功率为6360kW 最高运营速度为200km/h 主要参数 总长：213.5m 头车长度：26.95m 中间车长度：26.6m 车体宽度：3.331m 车体高度：4.04m 适应站台高度：1.25m 酒吧 就餐区 一等车 二等车 CRH1型动车组：BST公司制造 CRH1型动车组——编组结构图 CRH1型动车组——定员、平面布置图 车 号 1 2 3 4 5 6 7 8 全列定员 固定座椅 72（一等） 102 102 102 16 102 102 72（一等） 670 旋转座椅 64（一等） 92 92 92 23 92 92 64 （一等） 611 CRH1型动车组：BST公司制造 CRH2型动车组：