低碳生态的城市新建中心区道路交通系统研究.doc

低碳生态的城市新建中心区道路交通系统研究 　　摘 要：目前，“低碳生态”已成为国内外讨论的热点，作为规划师更应该关注的是这一理念在城市规划上有何作为。从减少碳源的角度来看，城市规划应着重在道路交通系统方面进行改进，从而促进低碳生态城市建设目标的实现。本文在低碳生态城市建设的大背景下，以低碳生态的视角为导向重新审视城市新建中心区规划的道路交通系统问题，将低碳生态理念融入到城市新建中心区的规划建设中，尝试从建立以公共交通为主导的交通模式、构建慢行交通系统和控制机动车停车设施三方面构建一定评价标准，以期为城市新建中心区的建设提供一定借鉴 关键词：低碳生态；城市新建中心区；道路交通 城市最主要的三个碳源分别来自产业、建筑和交通，而城市规划最能影响碳排放的是交通领域。具体措施主要包括以下几方面，首先，在交通组织上大力倡导绿色交通模式，建立一体化公交系统，其次是积极鼓励慢行交通出行，第三是通过对机动车停车设施的调控来控制区域内机动车数量，从而降低碳排放 1.建立以公共交通为主导的交通模式 公共交通主要包括轨道交通、公共汽车交通和出租汽车交通。公交优先并不仅仅是片面的强调“路权”，其最终的目的是要提高公交出行比例，让原本使用小汽车出行的群体转为选择公交出行 1.1 开发强度要与公交运量相协调 城市中心区以高密度的土地集中使用开发为特征，这就要求有大容量的公共交通体系与之适应，例如轨道交通系统和大容量的快速公交系统，中心区开发强度的确定要与其公交运量相协调，才能实现公交的主导地位。一方面要沿轨道交通系统和快速公交系统形成的主要公交走廊进行较高强度的开发和土地的有效混合使用，随着与公交走廊距离的增加逐渐降低开发强度；另一方面，还要从中心区整体层面实现开发强度与公交运量的匹配，公共交通应为中心区的开发强度提供有力的支撑，这就要求在城市的用地规划和城市道路网络规划阶段，就应该充分考虑公交线路及其服务设施的布局 1.2 公交主导模式下的公交线网密度与线网覆盖率 1.2.1 公交线网密度 从居民乘车出行的时间构成角度可以做如下分析：线网密度越大，城市居民步行到公交站点的时间越短；但线路越多，每条线路上分配到的行使车辆数就越少，行车间隔就会加长，居民在站点候车的时间就越长。《道路交通规划设计规范》中规定城市最佳公交线网密度约为2.5-3.0 km/km2，城市中心地区应高于全市平均水平，约为3-4km/km2。蔡军等经研究指出规范的算法忽略了几个重要因素，通过对计算方法的修正和多组数据的分析比较，提出目前大城市的最佳公交线网密度，中心区应以4-5 km/km2为宜，站距为400 m，在保证站距的情况下，城市中心区的公交线网密度还可以进一步加大，但若密度大于5 km/km2，公交站距宜大于400m[1] 1.2.2 公交站点覆盖率 市区一般公交线网的服务范围是距站点300-500米步行距离的城市用地。建设部《关于优先发展城市公共交通的意见（建城[2004]38号）》中指出，常规公共交通站点覆盖率按300 m半径计算，建成区大于50%，中心区大于70%。在国内的低碳生态城市实践中，曹妃甸生态城规定常规公交站点300m覆盖率为100%，轻轨、BRT站点800m覆盖率为100%。美国的绿色街区评价体系（LEED-ND）规定“场地内的建筑主要出入口到巴士公交站不超过400m（5min）的步行距离，到 BRT 站点、轨道交通站点、港口码头不超过800m（10min）的步行距离1”。考虑到建筑布局、道路走向等因素的影响，若仅仅满足公交站点的覆盖率，则居民实际的步行距离也可能超过5min的步行路程。因此，本文认为应选取中心区常规公交站点300 m覆盖率100%（同时满足建筑主要出入口到巴士公交站不超过400m）、到轨道交通和快速公交站点的步行距离不超过800m作为中心区公共交通线路配置的基本要求 2.构建慢行交通系统 慢行交通是出行速度不大于15km/h的交通方式，主要是指步行和自行车，适合短距离出行，并为机动车出行方式提供接驳服务。慢行交通系统主要是作为公交出行的补充，利于提高公交出行比例，另一方面，良好的慢行交通系统还能减少机非冲突，提高机动车的出行效率 2.1 连续的步行交通系统 慢行交通走廊应尽可能的采取直线布设的模式，地块内慢行通道与地块外围路网及绿带内的慢行通道应该尽可能多的衔接，也就是说地块应该是开放的，使步行者与自行车骑行者可以在地块各个方向进出地块 行人过街设施主要包括地面过街横道线、人行天桥和地道等。在选型方面，道路等级越高、过街地点位于路段而非交叉口、道路两侧布置人流交换量大的设施时，人车立体分离要求亦越高。在行人过街绕行距离方面，《城市道路交通规划设计规范》中规定主、