ME-C主机说明书.ppt

* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * 连杆形式改为修长型，长度增加60-80mm，材料由S20SX修改为S30Mn，为提高主机效率，降低摩擦，十字头修改为阶梯式，轴瓦增宽，降低本身重量，同时滑块整体缩小，滑块与机架倒滑板接触面积减小，大大减少了摩擦。 3.新式连杆、十字头、滑块 连杆 十字头 滑块 中间体一改往日笨重的设计，变的得可靠又轻便，同时为减少加工量，新设计将原中间体两侧的加工面改为焊前成品。 4.减重式中间体 中间体 5.缸套修改 缸套与缸盖及垫片连接面设计修改。 缸套长度修改来配合减小的燃烧室体积。 扫气口处壁厚减小。 6. 缸体修改：对缸体进行了重新的设计 增加了缸体中心的壁厚。 根据C3Cu的质量规范，铸造时增加了实验块。 谢谢大家！ * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * 燃油促动泵 排气促动泵 隔膜蓄压器 FIVA阀 气缸注油器 液压块 液压缸单元（HCU） 调整泵冲程定位套 冲程调整螺栓 气缸滑油 进口 300 bar 系统油 控制器注油信号 感应开关， 控制活塞运动， 反馈信号 喷射柱塞 促动器活塞 放泄油出口 气缸套滑油 喷射器出口 ME主机ALPHA注油器 高压液压油进口 放泄 蓄压器 燃油压力8Bar FIVA 比例阀 滑阀式喷油器 燃油柱塞 液压活塞 高压管 燃油喷射系统 FIVA 阀 排气阀促动器 排气阀杆 高压液压油进口 隔膜蓄压器 液压管 排气系统 新式排气阀 关闭排气阀的空气弹簧尺寸减小 新式排气阀杆 新式油缸 新式空气缸 排气阀 自调整阻尼活塞 锥形体 非接触位置传感器 滑油进口 空气进口 阻尼活塞 排气阀 滑油出口 密封油控制单元 阻尼活塞作用：上行行程终止 排气阀关闭位置 排气阀开启位置 阻尼活塞作用：下行行程终止 密封油控制单元 排气阀油封 位置传感器 滑油进油管 泄放管 主机控制系统（ECS） 多功能控制器（MPC） 主操作面板（MOP） 主机控制系统网络布置 整个主机控制系统为双套配置互为备用，当其中一套系统出现问题，另一套系统会接替工作，从而提高了网络系统的安全性 多功能控制器（MPC） 主机控制单元（ECU A ECU B ） 气缸控制单元（CCU）1个/缸 辅助控制单元 ACU 1，ACU 2和 ACU3 主机连接控制单元（EICU A EICU B） ECU用于对各个控制单元进行控制； CCU对每个气缸进行控制，包括燃油喷射、排气阀开闭、气缸注油和起动阀动作等； ACU对辅助鼓风机、液压动力单元进行控制及工况监测； EICU用于对主机与外部系统进行集中接口。 气缸控制单元CCU 通过FIVA控制燃油喷射和排气定时 监测燃油促动泵柱塞位置 监测排气阀杆位置 控制起动阀 控制注油器注油 起动空气系统 MC-C主机 ME-C主机 辅助控制单元 ACU 自动模式 1.辅助鼓风机在‘预起动’时起动 2.主机运行后通过扫气压力控制：0.7bar时停止（有延时），0.4bar时起动 3. 主机停车后，辅助鼓风机继续运行15分钟（默认） 辅助鼓风机控制 辅助控制单元 ACU 液压泵的控制 ACU 1 控制 电动泵1 ACU 2 控制 电动泵2 ACU 1 控制 机带泵1 ACU 2 控制 机带泵2 ACU 3 控制 机带泵3 一个泵是压力控制模式，另两个是 随动模式 主机连接控制单元EICU 桥楼控制系统连接到 EICU 集控室操作面板连接到EICU 本地控制板连接到ECU 主机与外部系统进行集中接口 主操作面板（MOP） 主机本地操作板（LOP） 主机本地操作板（LOP） 主机由Mark8.1升级为8.2，爆发压力由160bar提升为170bar。由于更高的爆发压力以及所需要的更小的燃烧室体积，相对应将以下部件进行了改进。 Dot.2 主机升级 采用MK9的设计，使主轴承滑油主管布置由原来的机架侧板下移到机座侧板上，支管穿过中间体连接到主轴承盖顶部进行主轴承的润滑，此设计减少了大量管系布置，从设计上减少了油管内部阻力，增加了滑油的流动性，对轴承的润滑效果更好。 1.机座主轴承滑油管布置修改 机座主轴承滑油管布置 主机管系布置 增加爆发压力可以降低油耗，通过减少燃烧室容积，增大压缩压力，可以提高爆发压力，因此活塞头被修改为高顶山谷式，为配合该活