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第5章 交通流密度 （2）出入量法的分类：试验车法和车牌照法 第6章 延误 2）输入输出法 这种调查方法的前提是：假设车辆到达和离去属于均匀分布；车辆排队现象存在于某一持续时间的其中一段时间内：如果到达的车辆数大于道路通行能力则开始排队。而当到达的车辆数小于路段的通行能力时，则排队开始消散。 优点：操作简单，作为分析瓶颈路段行车延误的方法，具有一定的实用价值。 缺点：用这种方法调查延误很难得到平均每辆受阻车的延误和受阻车辆占总数的比例，也无法确定产生延误的准确地点和时间，无法识别延误的类型。另外，输入输出法的理论前提是车辆到达和离去均属于均匀分布，这往往和实际情况不相符合。 因此，在调查时，统计交通量的时间间隔取值越小，瓶颈路段的长度取值越短，调查精度才能越高。 下表为某瓶颈路段进行延误调查时，输入输出法的调查结果。已知该路段通行能力为360辆/h。 （ 1）分析车辆延误的情况； （ 2）计算第300辆车的延误时间。 在8:00开始的第一个15min内，到达的车辆数小于路段的通行能力，路段上无阻塞。 第二个15min内，累计离去的车辆数小于累计到达的车辆数，有10辆车通不过去，因此阻塞开始。 8:30～8:45是阻塞高峰，到达车辆数最大。 8:45～9:00到达车辆数开始减少，但是累计到达车辆数仍然超过累计离去车辆数，通行能力仍不能满足要求。 这45min（8:15～9:00）是排队开始形成、排队长度不断增加直至出现最大长度排队长度的一段时间。 9:00以后到达车辆累计数和离去车辆累计数的差距开始缩小，即表明排队开始消散，直至9:30到达车辆累计数等于离去车辆累计数，于是阻塞结束。 （ 2）第300辆车是在8:45到达的，此时离开了260辆车，因此它排队位置在300-260=40辆，即排队中第40辆车。 由于此路段的通行能力为90辆/15min，因此每辆车通过瓶颈路段的平均时间为 15/90min。 故第300辆车通过瓶颈路段所需要时间为： 15/90x40=6.67min，由此得知第300辆车是在8:45加6.67min即8:51:40时驶出瓶颈路段的。 第300辆车的延误时间应为实际行程时间与无阻塞时的自由行驶时间之差，即： 6.67-15/90=6.5min。 2.交叉口延误调查 交叉口是道路或路网的控制点，在总行车延误中，交叉口延误占有较高的比例。 分类： 一类是停车时间法，得到的交叉口延误只包括停车时间，没有计入加速延误和减速延误，分为间断航空摄影法、延误仪测记停车法和点样本法等； 第二类方法是行程时间法，测定从交叉口前的某一点至交叉口内或交叉口之后的某一点的行程时间，各车辆的平均行程时间减去这段行程的自由行驶时间就是交叉口的延误。 第三类方法是点样本法，此方法是由美国加利福尼亚大学伯克利分校于 1954年提出的，方法简便，不需要专门仪器，因此各国都在广泛使用。 （ 1）样本容量的计算 点样本法调查交叉口延误必须具有足够的样本数，以保证调查的精度。一般可以应用概率论中的二项分布来确定最小样本数： 停驶车辆：经过停车后再通过停车线的车辆。 注：在统计停车数时，如果某辆车的停车时间超过一个观测的时间间隔，那么再统计下个时间间隔内的停车数时，依然要把该车统计在内。而在统计停驶车辆数时，该车却只统计一次。 因此，对于任意一个指定的时间间隔内，停驶车辆数总小于或等于停车数。 （2）交叉口延误调查结果分析： 总延误=总停车数x观测时间间隔（辆 · s） 每一停驶车辆的平均延误=总延误/停驶车辆总数（s） 交叉口入口引道上每辆车的平均延误=总延误/引道总交通量（s） 停驶车辆百分率=停驶车辆总数/引道总交通量x100% 停驶车辆百分率的估计误差= 例：对交叉口某一引道进行延误调查，观测时间间隔为 15s，对引道上100辆车进行初步调查，得知停驶车辆的百分率为48%，实际调查数据如表所示。试计算： （1）确定最小样本容量，容许误差 d=0.10；（2）计算延误指标。 （ 1）计算最小样本容量 取置信度 95%，查得 =3.84， 停驶车辆百分率的估计误差： 聊城大学汽车与交通工程学院 交通工程学 * 一.交通流密度 是指在某一瞬间，单位长度道路（单车道）上存在的车辆数。 K：交通流密度； N：车辆数（辆PCU） L：道路路段长度（Km） 二.车道占有率 1.空间占有率 在道路的一定路段上，车辆总长度与路段总长度之比称为空间占有率，通常以百分数表示。 2.时间占有率 在道路的任一路段上，车辆通过时间的累计值与观测总时间的比值称为时间占有率。 三、 交通流密度调查 特征：密度是一个瞬时值，它不仅随时间的变化而变动，也随测定区间的长度而变化。为此