交通计划课程论文.doc

交 通 规 划 理 论 与 方 法 课 程 论 文 规划与决策方法的发展前景 2.2 规划与决策方法的发展前景 由于二十世纪五十年代中期到二十世纪六十年代早期，大规模城市交通的研究的经验使得交通规划方法得到了发展，还有建立在理性选择前提的基础上的二十世纪六十年代早期综合交通规划被政府以指令的形式正式提出。交通工程项目的采取是通过一系列意义重大的技术的帮助，比如系统分析，运作研究和计算机模型来做决定的。一个理性模型的决策可以通过下列的步骤： 通过确定和衡量社会的价值和目标来了解决策的背景环境。 经过具体问题的考虑建立即可行动的目标。 确定所有可能的方案。 评价每个方案的重要性。 选择方案使其能最大的完成已确定的目标。 下图2.5表示的就是合理的交通规划的过程： 确定目标和对象 确定目标和对象 发现问题 发现问题 制定方案 制定方案 方案评价 方案评价 选择最佳方案 选择最佳方案 1962年芝加哥的交通规划（芝加哥区域交通研究，1962）就提供了一个很好的例子。该规划过程由事实搜集，提前预测和计划决定组成。芝加哥的规划最主要的方面就是反应在理性自然的条件下做一个独立标准的选择——最低的交通成本。 作为一个区域规划的典型，它是仅有的一个交通调查是自动变换的模型（看图2.6）。 评估产生的差错规划准备 评估产生的差错 规划准备 目 标 运输线 预测土地使用 交通 设备 土地使用 旅游 评估模型分布的状态 评估未来交通需求 详细目录 进行预测 高速公路 标 准 经济分析 工作量的执行 交通分配 检测和评价 人口预测 经济活动预测 土地使用预测 图2.6 1962年芝加哥交通规划的方法 大多数早些的工程师和规划师们将规划的方法都集中在可以提供各种交通工程和系统架构的利益和成本评估的分析和评价技术。一个大规模的交通网络和土地使用模型的方法论被交通规划者们用以决定交通系统的影响。在工程师和规划师们的思想里，交通规划方法很快会变成这些模型方法论的同义。早期研究结果的目标是大量集中的发展交通规划和决策评价方法的质量，经常忽视真正存在的决策方法的类型和在具体背景下决策需要的类型的信息。 在这个检验专业的和社会的交通规划背景的时期，Altshuler争论说，如此规划方法的自然合理性能够在主要的专业交通假设中发现，自身的构想，自身的程序，自身的方位都是针对社会价值的关键的。之后，交通规划是一项在任何时候都能反应政府计划和政治统治的状态的活动。Altshuler总结了政治因素的改变对规划的影响： 1. 交通规划者们要在不考虑政治因素而扩大告诉公路网上达成共识。 2. 这种共同的看法要在规划者们的心理坚定下来。 3. 他们要有信心可以帮助人们解决他们关心的问题。 4. 对集体涉及的问题要给出一个最好的解决方法。 5. 交通规划要保证其适应长时期的出行需求。 Braybrooke和Lindblom的观点： 1. 增加的趋势相对减少。 2. 针对特定的方面进行补救。 3. 出现的问题不是一次性就能解决的。 4. 确定的目标要不断的重新修订。 5. 仅从一个方案来规划是有局限的。 6. 所确定的观点的分歧。 在城市交通部门，这个时期仅有很少的投资决策方法的研究。在最终的决策选择中从评价规划方法的阶段得到的信息量是很少的。1974年北美和欧洲的12个城市关于城市政治和规划背景的研究包括制度上责任的分裂以及在美国建立非责任城市区域交通需要决策机构的影响。后来，美国议会的OTA研究，美国主要城市区域做出发展和轨道交通系统的现代化的决定上达到了相似的一致结果。 交通中的政治研究重新强调政治因素在早期交通决策中的重要性。比如，Hamer说，检查五个美国城市在快速轨道交通的投资决策和规划方法。一般地，他发现构建快速轨道交通系统是建立在错误的项目和不成熟的强迫力量的支持。尽管他不是集中研究这个问题，但是他还是建议“原来的决策者和各种施压组织的不健康的关系，降低了拥有者，承包者和顾问们的权利，让他们做一些被要求的系统。” 总结这些研究，另外的几位检查了政治影响在交通决策和规划过程中的重要性。从这些交通系统规划既是政治过程也是技术过程的研究中汲取到的一般性的结论。 二十世纪70年代早期，交通规划者们关于适当使用产生的信息出现了严重的问题。这些问题首先出现在大规模的模型在土地使用和各种交通的预测上，以及之后的整个模型方法上。这种批评主要集中在规划的结果和决策者们使用之间缺乏衔接。传统的交通规划方法既不包括决策者也不关注政治问题。然后，很好的理解决策过程，制作方法和分析决策人对信息的需求就是一部分问题。 在很大程度上，理解决策过程就意味着理解了政治。交通决策过程中的政治包括对决策过程，联合组织的形式和成分