为什么环形交叉口在中国城市中已近基本绝迹.ppt

为什么环形交叉口在中国城市中已经基本绝迹？而在英国却使用的非常好？ 上世纪八九十年代改革开放后的中国城市引入发达国家的环岛，一时成为城市建设新风潮，赋予其城市名片的功能，成为新型面子工程。却因规划和设计的偏差，中式环岛不但为城市添堵，还带来诸多安全隐患，诸多内地城市在经历了对环岛的大肆修建后，又开始了对环岛的大规模的清理拆除。 原因一：中国环形交叉口地理设置有问题 在一些车流量较大的多项交叉路口，环岛可以使得车流汇集，一定程度上简化交通，所以作为折中方案而建立。发达国家热衷环岛，因将环岛的好处发挥得当：环岛即不需要人力维持交通秩序，不用设置信号灯，降低成本。作为车辆分流的一个重要设施，交通环岛在上个世纪的中国十分流行，有的环岛甚至成为一个城市的标识性景观。但随着城市迅速扩张，它似乎已渐渐跟不上发展的节拍。 环形交叉口应安置在车流较少地区，中国城市安置在交通要道！！ 作为静化交通的主要手段，最初发源于西方的环岛，绝大多数都是建在车流量较少的地方。它可以强迫交叉道路的车流汇集后全部沿交通环岛靠右侧行驶，到车辆要转入的路口时右转弯进入预计路线，从而避免了交叉道路的交通问题，减少交叉路口上车流直接交织造成的硬减速。由于车流量较小，并且环岛能有效归引车流，设置环岛的交叉路口，往往就不再设置信号灯。 在中国不少环岛却修建在车流量大的交通干道，还往往建设得巨大臃肿，直接导致了行车距离增加，通行空间减少，成了拥堵的催化剂。这些不合理的环岛设置，一方面是因为最初设计的生搬硬套，另一方面就是早期的城市规划无法适应城市的急速扩张，但结果都是导致车流量超过环岛的承载阈限，在环岛处形成拥堵 在中国很多城市交通规划中，交通环岛常被生硬地安置在十字路口中，环岛导致汽车行车空间减少，行车距离增大，等待时间增加，结果只能行成车流的瓶颈；还因为环岛无力疏导交通，又加装了信号灯，照车辆分流的逻辑控制车流。繁琐的信号系统，冗长的等待时间，导致了高峰期的交通瘫痪。北京海淀区著名的“堵点”上地环岛就是其中典型案例。这个位于上地信息路与上地三街的交叉口，是上地信息产业基地的核心地带，随着车流的增多这里在4个出口又增加了红绿灯，这实际上并未起到交通疏导的作用，反而在一定程度上加剧了该地区的拥堵，进出环岛往往要等两三个红绿灯，有时候十几分钟都过不去。 　　环岛的地理位置选择出错，再加上信号灯系统设置的问题必定导致效率低下，最终只能是作为交通障碍被拆除。在2007年前贵阳城区每天下午下班高峰时间，各个有环岛的路段，摩肩接踵的车辆在环岛圈内挤成一团，相邻4条路段车成长龙。如此景象，交通部门决定拆除城区环形交叉口交通环岛。 原因二：中式环岛安全性低事故频发 主次不分：过分强调观赏性忽视安全性 　　在交通规划较为成熟的国家，环岛主要是交通花坛，建立在社区内部（或郊区），目的是降低车速减少事故率（平均可减少29%的事故）。由于转弯半径小，可以十分有效地增加大型货车的驶入难度，多数时间可将大型汽车隔离在社区之外，而且不妨碍救护，消防和校车的偶尔通行，兼顾安全和实用。设置在郊区的大型交通环岛，由于车流少，车速很快，大型环岛的提升安全性的效果更是显著，可以达到73%。 　　交通环岛在中国的多数情况却并非如此：设计观赏性大于实用性。环岛绿化城市的作用被过分夸大，大型景观植物和装饰把环岛填得满满当当。 设计缺陷：只顾汽车行驶顺畅不顾行人安危 原因三：设计缺陷，只顾汽车行驶顺畅不顾行人安危 中国的环形交叉口设计最大的缺陷之一就是无法有效安置行人，在汇集车流的过程中，行人往往需要横穿多个机动车道才能到达目标车道。因此中国城市的交通环形交叉口最大的弊病，就是交叉点多，车辆到达环岛要减速，因而容易造成交通堵塞，还导致路人行路的距离和危险性大幅提高。 原因四： 中式环岛多是为建地标而建 城市规划并非一劳永逸，随着城市的发展，一些古迹景观往往会与今天的交通产生冲突。这种情况交通环岛也可以另一种角色为交通减压，使得景观、人和车流畅通达到兼顾。但在本来就捉襟见肘的路段，为了“面子工程”而增加环岛，就只能是添乱。在环岛上安置新的“城市名片”，并且为了达到最大限度的广而告之的效果，堂而皇之地把环岛设立在最繁华的路段，建得富丽堂皇，再配以设计粗糙信号灯控制系统，一张张城市名片，也就成为了城市交通美丽的毒瘤。 * *