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第8章 可控悬架系统;汽车悬架的分类 被动悬架 传统的悬架，悬挂刚度和阻尼都不可自动调节。 独立悬架/非独立悬架 钢板弹簧悬架/螺旋弹簧悬架/扭杆弹簧悬架/空气弹簧悬架/油气悬架 双横臂式/滑柱摆臂式（麦弗逊式）/斜置单臂式/多杆式/…… 主动悬架 　　　悬架力可自动控制，需要增设作动器（力发生器）。理论上可实现最优力控制规律。 半主动悬架 　　　悬架的阻尼系数可自动控制，无需力发生器。受减振器原理限制，不能实现最优力控制规律。;传统悬架的组成和主要功用 组成：弹性元件、阻尼元件、导向元件 作用：缓冲隔振、保持车身姿态和附着压力;弹簧类型：钢板弹簧、螺旋弹簧、扭杆弹簧；气体弹簧；橡胶弹簧。 金属弹簧 通常在受弯曲和扭转情况下被作为弹簧元件使用 钢板弹簧 本身兼起导向机构的作用； 各弹簧片之间的摩擦起一定的减振作用。 为使悬架具??变刚度特性，可设副钢板弹簧或用渐变刚度弹簧。;;;;所需空间小；不需润滑；质量小；可方便调整车身高度。 左、右不能互换（因制造时有特定方向的预扭转）。 由于摆臂在不同位置时扭杆受扭的力臂长度不同，悬架具有可变刚度特性。;;;;四、气体弹簧(Air Spring) 类型： 气体弹簧具有较理想的变刚度特性（载荷增大时，刚度增大）。 油气弹簧又起液力减振器的作用。 双气室油弹簧增大了伸张行程的刚度。 两级压力式油气弹簧具有变刚度特性，相当于主簧和副簧的作用。;;减振器;减振器;减振器;导向机构;传统悬架的致命弱点 具有固定不变的悬架传递特性， 一定存在明显的共振频率。 不能适应变化的工况； 不能兼顾平顺性、稳定性的要求； 性能提高受隔振原理限制。 要求悬架的特性可以调控，导致 各种可控悬架系统的出现。;§8.2 几种典型的可控悬架系统;§8.2 几种典型的可控悬架系统;§8.2 几种典型的可控悬架系统;§8.2 几种典型的可控悬架系统;§8.2 几种典型的可控悬架系统;§8.3 主动悬架控制算法;§8.3 主动悬架控制算法;§8.3 主动悬架控制算法;§8.3 主动悬架控制算法;§8.3 主动悬架控制算法;§8.4 半主动悬架控制算法; 阻尼增加可以显著减???共振区域的车身振动，但非共振区域的车身振动变大；阻尼减小，可降低非共振区域的车身振动，但共振区域的车身振动变大。;两挡减振器的阻尼特性曲线;减振器的电控比例阀，从最小到最大阻尼（0~1.8A）响应时间仅40ms； 开环控制（电控比例阀位置无反馈）； 检测车体加速度，依据预先设定的Map计算所需的电流强度（对应减振器的电控比例阀开度）； ECU共有六个输入量（车体前/后部加速度、侧向加速度、车速、制动作用信号、运动模式信号 ）。;ADS输入信号包括：3个车体加速度、车速（来自ABS）、制动踏板、方向盘转角、有效载荷、路面条件、驾驶模式； 车高可调（通过充/放气）； CAN总线；;设有运动模式/舒适模式； 车高可调（13mm）； 五年/20万公里悬架系统免维护；;不可调节；无需外部能源；