9第九章_列车调度指挥和调度集中.ppt

3）基层信息采集系统 车站为TDCS的基础信息采集处理层，它由车站TDCS采集分机、车站车务终端、网络设备构成。它从信号设备及其他设备上采集有关列车运行位置、列车车次输入校核及信号设备状态等相关数据，并将上述数据传送到铁路局，同时实现站间透明，自动生成车站运输统计报表。 车站TDCS系统结构简图 2、TDCS系统功能 1）铁道部TDCS功能 不负责具体的行车指挥工作； 主要是接收各铁路局TDCS发送的列车运行状况、信号设备显示状态、列车早晚点、计划运行图、实际运行图、各种调度命令、施工、封锁信息以及气象、事故、灾害等，为铁道部各专业调度提供实时监视及统计查询功能； 统计各局间分界口运输数据。 2）铁路局TDCS功能 局主要干线列车运行宏观显示功能； 列车运行实时监视和历史查询功能； 自动采集列车运行时刻； 列车车次号的自动采集、跟踪与校核； 编制列车运行计划； 自动绘制实际运行图； 自动生成车站行车日志； 自动或人工调整阶段计划； 向车站、机车自动下达阶段计划和调度命令； TDCS与TMIS接口等。 列车实际运行状况显示 显示信号机、道岔、区段、闭塞分区的实时状态； 显示列车运行方向、车次号、早晚点时间； 显示车站名称及信号设备名称等。 区段透明和车站透明 区段透明：调度员对其所管辖的调度区段各自动闭塞分区、车站到发线运用情况一目了然，实现了调度员直接监督车站值班员按列车运行计划正确办理接发车作业，合理安排调车作业。 车站透明：车站值班员不仅了解本站的实际情况，还能了解相邻两端车站和区间自动闭塞分区的列车运行情况，以合理安排接发车作业和调车作业。 车次号自动跟踪与校核 系统可以根据列车的运行状况和信号设备状态对列车车次号进行自动跟踪，并采用无线车次号系统进行车次号自动校核。 列车运行计划编制 系统提供基本图和日班计划的编制的工具软件，计划员将相关的基础信息输入后作为整个系统的基础数据。 自动绘制实际运行图 系统根据自动采点得到的列车运行到发点数据，自动生成列车实际运行线并进一步形成列车实际运行图。 自动生成行车日志 在车站，系统可以自动生成行车日志，减轻了车站值班员的工作量。 调度命令、阶段计划通过网络自动下达 3）车站TDCS功能 接收调度员下发的阶段计划、调度命令； 向调度台上报列车运行实际点； 采集站场设备状态； 显示本站与邻站站场调监画面； 接收无线车次号信息； 发送无线调度命令； 发送列控临时限速命令。 3、TDCS系统接口 基层网与铁路局TDCS接口 铁路局TDCS与铁道部TDCS接口 TDCS与TMIS接口 TDCS与现有其他系统接口 第四节 调度集中系统 1、定义 调度集中是调度员通过调度集中设备直接控制所管辖范围内各车站上的道岔和信号，办理列车进路，组织和指挥列车的运行；并能在调度所内直接了解现场道岔、信号和列车运行的情况，是集调度指挥管理与控制于一体的调度指挥系统。 2、调度集中系统的发展 铁路行车调度指挥系统采用CTC已有漫长的历史。美国1927年开发了第一套CTC系统，以单线无人站为控制对象，以增加区间列车运行数为目标，到1955年所有干线基本实现了CTC化。欧洲（1943）、日本（1954）开始采用CTC系统，其目标是实现车站的无人化和经营的效率化。 日本3.4万公里的铁路中，调度集中区段有2.6万公里；美国一个调度中心的控制范围可达7.2万公里；法国和加拿大的铁路也实现了综合调度指挥。 2、调度集中系统的发展 我国开展CTC的研究已有40余年的历史，广深、大秦、郑武等线装备了CTC系统而没有开通或使用。 我国新一代调度集中系统－分散自律调度集中系统的研究和应用才刚刚起步。青藏线、胶济线等的分散自律调度集中系统已开始运营。 3、传统调度集中系统存在的问题 1）智能化程度不高 调度员没能摆脱老三件，反而将车站值班员的既有工作内容加给了调度员，加大了工作强度；另外，摆脱不开对车站值班员的依赖，不能实现运输组织的根本变革。 2）交接权频度过多 只对列车进行集中指挥和控制，调车作业仍由车站完成，交接权过频，手续烦杂。 3、传统调度集中系统存在的问题 3）车次号技术不成熟 传统调度集中的车次号自动输入、自动校核、自动跟踪技术未能完全解决，影响了正常使用。 4）可靠性水平不高 技术落后、故障频发，系统可靠性、可用性低。 5）无线通信手段不能满足要求 以往的无线列调不能满足调度集中系统对列车进行直接指挥的要求。 4、分散自律调度集中系统特点 分散是相对于调度中心集中控制而言，将过去由调度中心集中控制所有车站的列车作业的方式改变为由各个车站独立控制各自的列车和调车作业。 自律是指依据各站的特点，系统按照“技规”、“行规”、“调规”和“站细”等规则自动