汽车发动机原理与汽车理论__第十章.ppt

05aa10 (1)ＨＳＶ常开型电控气体燃料喷射器　 图１０-５８　发动机缸内电控喷气系统示意图 05aa10 (1)ＨＳＶ常开型电控气体燃料喷射器　 图１０-５９　缸内喷气和进气阀处喷气时刻控制相位图 05aa10 (2)ＤＤＥＣ天然气—柴油喷射器　 图１０-６０　ＤＤＥＣ柴油—天然气喷射器 05aa10 2.喷气技术之应用 (1)点燃式发动机喷气技术的应用　在此主要介绍ＨＳＶ常开型电控喷射器应用于点燃式发动机上的工作性能。(2)天然气—柴油发动机缸内喷射技术的应用　在此介绍ＤＤＥＣ天然气—柴油喷射器应用于一个增压柴油机机型的天然气—柴油双燃料发动机上的工作性能。 05aa10 (1)点燃式发动机喷气技术的应用　 表１０-４　发动机采用ＣＮＧ喷气技术主要性能指标 表１０-５　进气阀处喷气发动机燃用ＬＰＧ的主要性能指标 05aa10 (2)天然气—柴油发动机缸内喷射技术的应用 图１０-６１　天然气—柴油缸内喷射形式 05aa10 (2)天然气—柴油发动机缸内喷射技术的应用 图１０-６２　纯柴油燃料和双燃料(柴油30%，天然气70%)的燃烧过程缸内压力变化曲线 05aa10 第八节　工程应用实例二(文摘) 一、引言二、喷气方式三、电控喷气双燃料发动机性能分析 05aa10 一、引言 　环保型气体燃料汽车已经成为当代汽车的主要发展趋势之一，电控喷气技术是气体燃料发动机最具有优越性的供气方式，特别是天然气／柴油双燃料发动机的电控喷气技术，尽管该技术实施比较复杂，技术难度较大，但它优良的气体燃料发动机工作性能和优越的排放性能，必将随着汽车工业的发展而被气体燃料发动机逐渐应用。 05aa10 二、喷气方式 图１０-６３　电控喷气控制示意图 05aa10 二、喷气方式 图１０-６４　喷气系统控制流程示意图 05aa10 二、喷气方式 图１０-６５　进气道喷气双燃料发动机试验系统简图 05aa10 三、电控喷气双燃料发动机性能分析 1.燃烧基本特性2.燃料经济性3.燃烧排放 05aa10 表１０-６　电控喷气试验工况 05aa10 1.燃烧基本特性 (1)燃烧速度　双燃料发动机中，着火迟后和燃烧速度低是其存在的主要问题之一，寻求一定的解决方法也是急待研究的问题。(2)燃烧循环变动　利用压力峰值标准差ＰｍａｘＳ.Ｄ.(100个循环采样)衡量双燃料燃烧过程的循环变动，分析燃烧稳定性。 05aa10 (1)燃烧速度　 图１０-６６　压力峰值变化 05aa10 (1)燃烧速度　 图１０-６７　最大压力升高率变化 05aa10 (2)燃烧循环变动 图１０-６８　压力峰值标准差变化 05aa10 (2)燃烧循环变动　 图１０-６９　热效率比较 05aa10 2.燃料经济性 解决双燃料发动机的燃料经济性也是人们非常关注的重点。不同天然气供气形式可以一定程度改善燃料经济性，提高发动机热效率。天然气喷射供气方式可以通过喷射压力和喷射相位的调整，达到一定程度的混合气分层供气和浓度分布，有利于双燃料发动机中的混合气燃烧，提高燃烧效率，使电控喷气燃烧热效率可以超过混合器式供气方式，甚至有可能达到或超过柴油机水平。 05aa10 3.燃烧排放 图１０-７０　ＣＯ排放比较 05aa10 3.燃烧排放 图１０-７１　ＨＣ排放比较 05aa10 第五节　可变配气机构与可变进气管 一、可变配气机构二、可变进气管 05aa10 一、可变配气机构 1.可变配气相位对发动机性能的影响2.可变配气相位机构 05aa10 1.可变配气相位对发动机性能的影响 图１０-４１　进气门关闭角对平均有效压力影响３５°(ＣＡ) ——基准相位５０°(ＣＡ)６５°(ＣＡ)，气门重叠不变，２０°(ＣＡ) 05aa10 1.可变配气相位对发动机性能的影响 图１０-４２　２Ｌ发动机等值相对燃油消耗率曲线——２０００ｒ／ｍｉｎ低负荷　２０００ｒ／ｍｉｎ中负荷 05aa10 2.可变配气相位机构 图１０-４３　ＭＩＶＥＣ机构 05aa10 二、可变进气管 图１０-４４　可变进气谐振增压系统1—转换阀　2—短共振管　3—长共振管4—双节气门　5—惯性增压 05aa10 二、可变进气管 图１０-４５　可变谐振系统模型ａ)高速　ｂ)低速 05aa10 第六节　工程应用实例一(文摘) 一、引言二、涡流控制系统三、稀气燃烧控制四、发动机控制系统五、实车试验结果 05aa10 一、引言 众所周知，降低燃油耗的许多方法中，以稀混合气燃烧最有效。然而，发动机用稀混合气运转要求有涡流或其他方法来改善和稳定燃烧，但发动机输出功率常因进气道流量系数减小而降低。而且稀燃发动机的排气恶化了氧化条件，使三元催化转化器不能有效地工作，因此ＮＯｘ排放难以达到满意的水平。 为此，作者通过采用变涡流系