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中国高铁问世前论战、试错与攻关.doc

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中国高铁问世前论战、试错与攻关

中国高铁问世前的论战、试错与攻关   直到1999年,争论依然没有结果 对于多数中国人而言,与铁路有关的记忆中少不了春运时一票难求、彻夜排队的紧张、作为乘车神器的“小马扎”、狭窄车厢过道上来往不断的小推车,以及拥挤不堪的空间内无处躲避的混杂气味 然而,得益于高速铁路的快速发展,很多漫长而艰辛的回家之路如今已经变成了简单、舒适的旅途――之前近十个小时才能抵达的千里之外的另一个城市,现在只需要两三个小时便在眼前。 2008年12月31日,石太高速铁路客运专线沿线连接太行山隧道的孤山大桥 随着“四纵四横”高速铁路网的基本建成,“远方”的时空被大幅拉近,人的活动半径在不断扩大、出行游玩的路线越来越多,城市与城市之间、城市与乡村之间各种物流、资金流、信息流的交换频率也在急剧增加 高铁正在深刻改变着人们的出行方式、生活方式,也正在影响着城镇化建设步伐和整个国家的区域经济版图,乃至全球的经济规则与政治格局 如果从第一条真正意义上的高速铁路――京津城际铁路――正式开通运营的2008年算起,中国实际上仅用了8年时间就发展成了全球高铁运营里程最长、在建规模最大、技术最全面、管理经验丰富的国家 “一定意义上说,高铁的建设水平是一个国家在铁路建设领域的综合科技能力、制造能力、经济实力的体现,因为它有着极其复杂的技术体系,需要高昂的建设成本。”中国工程院院士、隧道与地下工程专家王梦恕告诉《?t望东方周刊》,“中国在较短时间内取得的巨大的高铁成就背后,是几代铁路人的心血。” 六次提速催生高铁 20世纪上半叶,由于高速公路和私人汽车的迅速发展,铁路一度沦为“夕阳产业”,在美国、英国甚至出现了大量拆除铁路的现象 直到上世纪70年代,能源危机、环境恶化、交通安全等问题频出,能耗低、污染小、运能大且安全可靠的铁路才强势回归。而1964年,日本东海道新干线开通运行,则在世界范围内引发了修建高铁的热潮 1949年新中国成立时,全国铁路运营里程为2.18万公里,之后经历了近30年的缓慢发展,到1978年达到5.17万公里 改革开放之后,由于经济社会发展迅猛,铁路运输出现了供应不足、运力短缺的现象。到1990年,经过12年快速发展的中国国力已显著增强,为解决愈演愈烈的“买票难、乘车难、运货难”问题,中央政府开始加大铁路建设投资力度 与此同时,原铁道部在借鉴国外先进经验的基础上,结合中国国情,向国务院报送了《关于“八五”期间开展高速铁路技术攻关的报告》 为加快铁路发展,1991年3月1日,国务院专门设立了铁路建设基金,用于国家计划内的大中型铁路建设项目建设与建设有关的支出 但当时每年约400亿元的基金规模对铁路建设的庞大资金需求来说只是杯水车薪。在当时的资金条件下,大量新建铁路并不现实。通过分析比较,要实现铁路扩能、提效,对既有线路进行提速、改造被认为是时间短、见效快、花钱少的可行方案 既有铁路提速,涉及线路轨道标准、牵引动力、车辆性能、行车安全设施、行车组织管理等一系列内容,而正是借此得到全面提升的中国铁路技术和基础设施建设水平,为高铁的发展奠定了基础 1997年4月1日,中国铁路正式开始实施第一次大面积提速,到2007年完成第六次提速时,中国第一条具有自主知识产权、运营速度世界最快的高速铁路――京津城际铁路已经呼之欲出 京沪高铁大论战 连接中国经济最发达的两个城市,途经环渤海经济带、长江三角洲经济带的原京沪铁路,是中国最繁忙的铁路干线之一。改革开放之后,由于客货运量猛增,京沪铁路的运输能力缺口越来越大 从速度上来看,在法国TGV高铁大西洋线最高运营速度达到300公里/小时的1990年,从北京到上海约1250公里的路程,最快的火车也需要20个小时左右 京沪铁路的落后,已经成为沿线地区经济发展的制约因素。因此,原铁道部提出发展中国高速铁路的想法之后,建设京沪高铁的呼声就不断高涨 然而,这条最早被研究规划、最有盈利前景的高铁线路,直到2008年4月18日才正式开工,在此之前,则经历了长达十几年的论证过程 相关资料显示,原铁道部1992年就提出了《北京至上海旅客列车专用高速铁路的初步设想》,次年4月,一百多位专家参与的课题组编写出了50多万字的《京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究报告》,回答了“修什么样的高铁、怎么修、由谁来投资”等的一系列问题 1994年3月,“四委一部”(国家科委、国家计委、国家经贸委、国家体改委和铁道部)向国务院上报了 “京沪高铁项目尽快批准立项,力争1995年开工,2000年之前建成”的建议请示,并于同年6月召开的中央财经领导小组会议上获批 原铁道部则在1991年就开始组织力量现场勘测设计,之后又开展机车车辆、通信信号、线路桥梁、运输组织等的专题

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