国外隧道施工简介课件.ppt

显示渗透率、涌水量与钻屑返回物的典型超前探测图 将切割下来的岩屑试样在现场作显微古生物学分析，以确定隧道所处的地层层位。在英国一侧，探测工作占盾构掘进机停机时间的7％。几乎海峡的整个宽度都进行了上述的探测。 服务隧道向铁路隧道拱部作侧向探测 这种侧向探测的频率取决于对潜在问题重视的程度。特别要注意在直接邻近服务隧道已经发现涌水量增大和岩土条件恶化的那些地段，探测间距应密集些。通常作取芯钻探井作压水透水性试验，以验证岩石质量与涌水量。在海底波线洞室施工开始之前，对其拱顶部位也进行了类似的侧向探测。 贯通监测情况 1989年12月1日，英法海底服务隧道在里程41596m处最终贯通，从英国一侧开挖算起历时3年，距离21773m． TBM在英法海峡隧道工程中取得惊世成就 英法海峡隧道采用TBM施工法进行长距离、大断面机械开挖施工成效显著。特别是TBM机型的确定，TBM技术创新与进步，新型掘进机的技术性能和功能特征以及TBM后车架配套设备优化等技术环节起到了非常重要作用，其有效性也得到了证实。 (1）采用TBM掘进大断面隧道长度达18532m(8号TBM）创世界之最；(2）最大月进尺达1487m(9号TBM）创长大海底铁路隧道施工掘进最好成绩之一； TBM在英法海峡隧道工程中取得惊世成就 (3）在长大的海峡隧道中TBM时间利用率提高到90%，整个系统的时间利用达到了60%的最好成绩，也是必威体育精装版纪录； (4）建造海底长大铁路隧道采用混合机型TBM崭新技术的施工还属首创；(5）由于最初的基本技术的应用得到了极大的变革，已与复杂地质条件下施工相适用，TBM的适用性、可靠性和先进性在工程实践中作用也得到证实。 丹麦斯多贝尔特大海峡隧道工程 丹麦境内连接菲英岛与西兰岛、丹麦首都哥本哈根之间交通的斯多贝尔特大海峡连接工程，是丹麦建筑史上最大的土木工程，也是当前世界三大隧道工程之一。该工程对隧道事业的建设和发展具有很大的影响，有助于丹麦将公路、铁路交通网贯通全国，将来也有助于交通网连接丹麦、瑞典和欧洲大陆。 斯多贝尔特越海工程是连接东、西丹麦（西兰岛和菲莫岛）的一条由桥梁和隧道组合而成的通道。在斯多贝尔特大海峡的中间有一个斯普罗的小岛，该岛将海峡分成东、西两部分。连通菲英岛和斯普罗的通道是一座铁路／公路两用桥；连通西兰岛和斯普罗岛的通道是由一座公路桥和两条铁路隧道组合而成。斯多贝尔特大海峡通道的全长为18km，其中隧道长度为7．9km。与英法海峡隧道相似 。 设计要点 (1）隧道的竖向曲率半径和平面曲率半径按列车运行速度160km/h的指标设计。　　(2）隧道使用寿命100年；　　(3）坡度≤1．56％；　　(4）隧道最浅覆土15m（位于泥灰岩层）；　　(5）为确保隧道是在未受过扰动的地层中掘进，相邻两条隧道的中心间距为25m；　　(6）在铁轨旁设有紧急人行道；　　(7）相邻隧道旁通道的最大间距为250m；　　(8）设置25kV的悬垂式电缆； (9）隧道中设有排水系统、灭火系统、动力供给、灯光、隧道通风、电气设备的通风和冷却、监控系统（空气污染、可视度、温度和湿度等）和通讯系统。 隧道内径7．7m、外径8．5m，管片厚度0.4m 铁路运行隧道和旁通道断面 隧道防腐设计 1．地下水氯化物影响严重 地层中的碳化作用、细菌、硫酸盐侵蚀、(衬砌表面水泥的）集料的碱化反应、地层里偶然出现的间层和感应电流的侵蚀等，都是潜在的腐蚀因素。而氯化物对钢筋的腐蚀，对大海峡隧道衬砌是一个最严重的风险。 可选用的方法是增加钢筋保护层和混凝土施工掺合料，同时用镀锌和不锈钢钢筋以及阴极保护。阴极保护的现行技术还不能充分确保数千米长的隧道衬砌，反而会造成钢筋骨架分离。因而，用于阴极保护的设备装置还须进一步研制。 隧道防腐设计 2．钢筋上涂环氧粘合料　　对衬砌的两个保护系统进行了测试，发现大多数有效的防腐方法，是在管片的背面应用涂膜和使用涂在钢筋上的环氧粘合料(BECR)。在受控状态下，钢筋施受涂膜，并埋置在混凝土里。钢筋施受涂膜在隧道施工中具有不易损坏的优点，而管片上的涂膜易遭损坏。　　基于最初调查研究的结论，招投标设计中已将两种方法作为比较方案。比较的结果是,采用在钢筋上涂膜的方案成本低，受益率高。富有成功经验的丹麦MT财团也选择了这个方案。这样斯多贝尔特大海峡东面航道隧道衬砌的防腐，就采用了在钢筋上涂上环氧粘合料的方法。 防腐机理研究 3. 尽管斯多贝尔特大海峡隧道所处的地质环境条件很差，仍然要求隧道能使用10O年。设计者利用模型对防腐工艺进行了研究，认识到腐蚀通常有4种机理：　　(1）钢筋锈蚀；　　(2）碱一硅反应；　　(3）