PMDG 747-400X 燃油系统教程.pdf

在老式的飞机上, 为了储存燃油又不漏油, 所以是用塞在机体裡的橡皮囊当作油箱.但现在 的长程客机载油量惊人, 而且制造的技术也进步了, 所以都直接利用机体的结构来当油箱, 称为结构油箱. 这样就可以省下橡皮囊的重量, 不过在设计及制造过程中, 就要特别注意这 些油箱的防漏工作. 747-400 上的油箱分布和EICAS 上的对应关系如下图所示: 多数的客机多以机翼作为储油空间, 尤其翼根部份比较厚, 更是主要的储油区，机身则多分 配给载客与载货的空间。在747-400 中, 共有8 个油箱，分别为#1, #2, #3, #4 主油箱，中央 油箱，#2 ，#3 备用油箱和水平尾翼油箱。(两个机翼的最外侧和水平尾翼外侧还各有一个 Surge tank，在加油的过程中, 若操作人员疏失, 导至油加太满时, 满出来的油会流到 Surge tank, 一但侦测到 Surge tank 内有油, 系统会中断所有的加油动作, 以防溢出的油造成意 外。) 其中 #1, #2, #3, #4 主油箱及中央油箱是主要的供油油箱, 内有油泵, 可以供应引擎的用油。 #2, #3 备用油箱则会在飞行中分别注入 #2, #3 主油箱，水平尾翼油箱的油则是注入中央油 箱中。 为了精确的得知油箱内的油量, 机上有一套专门的系统来计算油量。首先介绍的是tank unit ， 它与汽车上用的油量计大致相同, 都是利用电容的原理, 来感测油面的高度。不过 747-400 上共有七八十个这种tank unit ，可以在飞机不同姿态下量到更精确的油面高度。此外为了减 小温度变化对电容的影响，另外还有所谓的补偿器(compensator)可以把温度效应减到最小。 有了tank unit 及compensator ，就可以得到每个油箱正确的燃油体积, 但是还需要有个密度 计, 把体积换算成重量, 才符合我们的需求。飞机上的密度计是利用一个浸在油里的震动片 来获得。当油密度改变时, 其黏滞系数(液体的黏稠度)也会跟着改变, 会影响到震动的频率 (密度越大, 黏滞系数越大, 震动频率也越慢)。由此得知燃油密度之后, 就可以算出每个油箱 内的燃油重量了。 油箱的油要进入引擎燃烧, 必须有一加压系统, 也就是这里要介绍的供油系统. 不过这只是 一个初步的加压系统, 在每个引擎上另外有个别的油泵, 会再把这些油加压, 注入燃烧室燃 烧。 基本上 #1, #2, #3, #4 主油箱分别供应 #1, #2, #3, #4 号引擎的用油, 因此在每个主油箱里 都有两个油泵(称为boost pump)及个别的供油管路. 但是从前面的介绍裡, 我们知道 #2, #3 主油箱比 #1, #4 主油箱容量大多了, 因此有时候需要将 #2, #3 主油箱的油供到 #1, #4 号 引擎燃烧。为此在 #2, #3 主油箱里, 加装了两个更有力的 override/jettison pump 。所谓 override, 顾名思意就是 凌驾, 因为此油泵所产生压力, 比 boost pump 大得多, 既使两 种油泵同时运转, 送到引擎的油也是多由override/jettison pump 所提供。至于 jettison 则 是大家所知道的另一个功能，放油。 中央油箱也是同样的道理, 装了两个 override/jettison pump 。为了让引擎能从不同的油箱来 供油, 因此机上又设计了 cross-feed valve(交叉传输阀门), 让每个引擎的供油管路与其它油 箱可以相通。另外在水平尾翼油箱里也有两个 bo