第5章城市交通出行需求.ppt

交通运输经济学 制作： 交通运输经济学课程组 第5章 城市交通出行需求 5.1 交通出行需求特征 5.2 交通出行需求结构 5.3 交通出行方式选择的影响因素 5.4 交通需求管理 5.1 交通出行需求特征 5.1.1 交通出行需求概念 交通出行需求：特指城市范围内的人的空间位置移动，这种空间位置移动可以通过交通运输服务供给商的服务来完成，也可以由消费者自行完成。 交通出行本身不是目的，通过出行完成在目的地的各种任务才是其最终目的。在该种意义上，交通出行需求被作为派生需求来处理。然而，随着社会的发展，劳动时间缩短，生产性目的的出行呈减少倾向，自由时间增加，消费性目的出行将呈现增加的倾向。 5.1 交通出行需求特征 5.1.2 交通出行需求方式 交通出行需求实现方式比较多，步行、自行车、三轮车、摩托车、公共电汽车、小汽车、地铁、轻轨等等都能够实现居民交通出行的需求，但是有些方式有明确的供给商，有些方式不需要交通供给者。 判断一种方式是不是存在供给商，主要看这种方式出行需不需要交通工具，交通工具的所有者、交通工具的操作者和交通工具的使用者是不是同一主体。 不需要特定交通工具的交通出行方式一般没有交通供给商，公共交通出行方式需要有供给提供者。 5.1 交通出行需求特征 5.1.3 交通出行需求的特性 交通出行需求分为必要性需求与非必要性需求，不同类型的出行需求有不同的特点。 （1）必要性需求与非必要性需求: 必要性交通需求是指生产与生活活动过程中必须发生的人的流动需求，它们在确定的时段内是相对稳定的，受交通供给条件的影响相对较小，而直接的影响因素是城市规模、形态、布局。 非必要性交通需求是指生产与生活过程中具有一定弹性或灵活性的出行需求，其流向、大小与分布受交通方式、交通组织及道路设施等因素的直接影响，具有一定的不确定性。 必要性需求与非必要性需求是交通需求管理研究中要考虑的重要特性。二者及其与外部相关因素之间存在互动制约关系，这种关系使得它们与相关外部条件（交通系统及交通载体，如道路、地铁、停车场等）的平衡协调发展成为可能。 5.1 交通出行需求特征 （2）交通出行需求数量的变化性 在人口规模及构成一定的情况下，出行总量中必要性出行应该是比较稳定的。因此必要性交通出行的数量变化性较低，与必要性交通需求相比，非必要性交通需求的变化频率、变化程度以及变化预测难度都比较大，受交通供给条件的影响更大，非必要性交通需求随机性更为明显。 对非必要性需求的调节与控制就成为交通需求管理中最常见的一部分，也是见效最快的一部分。 5.1 交通出行需求特征 （3）交通出行派生的动态与静态交通需求 动态交通是指车辆与人的流动，而静态交通则主要是指车辆的停泊一般来说，动态交通量的增长会同时伴随静态交通需求的增长： 一方面，车辆保有量的增加必然导致基本停车位需求量的增加；另一方面，车辆出行频率的增加也会引发公共停车位需求量的增加。 静态交通需求不能得到充分满足时，很可能会抑制动态交通需求。但是，在某些情况下也会出现相反的情况，即在某个区域范围公共停车位暂时出现短缺（不是常年性的供给短缺），这个范围内的道路负荷会有明显的额外增长。这是由于有相当数量试图寻找停车位的车辆在道路上巡游从而使道路负荷提高。 5.1 交通出行需求特征 5.1.4 交通出行需求曲线与弹性 行业价格经常采取供给者平均成本加成的统一定价模式，而不是从供给者竞争产生的。这不但影响单个供给者的供给量，也将直接影响交通出行需求量。 公共交通出行需求曲线如图5-1-1所示，以交通出行量为横坐标，以公交票价为纵坐标，考查在每一种价格下所对应的需求数量，将这些坐标点联成曲线，形成了我们所说的需求曲线。需求曲线的平坦程度由价格的需求弹性确定。 5.2 交通出行需求结构 5.2.1 交通出行方式选择 基于出行行为的交通分析主要研究单个交通出行主体（个人或家庭）在进行日常出行过程中的决策行为，研究框架见图5-2-1。 由于从刻画出行个体出行决策 角度建模，基于行为模型是基于概 率选择的，并且重视家庭成员之间 在交通出行上的相互影响，在考察