周航的“轻”租车生意：给闲置车辆做媒婆.docVIP

周航的“轻”租车生意：给闲置车辆做媒婆 来源: 中国企业家网 发布时间：2013-07-11 周航招聘员工倾向于“野的，有点小坏的，不要太循规蹈矩” “我九成的决定都是错的，关键有一成对的这就够了。” 周航 周航所向往的“和谐社会”是这样的：路上的车都是电动+无人驾驶，全社会汽车共享。手机一按甚至对着手表一说“派个车来送我去xx”，然后附近闲置的车悠然地就来了，等你的间隙顺便在楼下充电桩“喝”点电。上车了不再抢道着急闹心，继续看书、看电影、与朋友视频聊天，因为车是自动驾驶的。还有两桶油想必是不行了，驾校也没必要了，原来我们诅咒的那些东西都在新技术面前无形中解构了。 他自称这是日思夜想的画面，并且付诸行动。他创办了一家公司，起名“易到”。简单来说，如果你想从A地到B地，可以通过易到客服电话、APP或者网站预订一辆车（带司机），到达目的地后，易到会从你绑定的信用卡中将费用扣除。 2011年，公司产品上线，当年营业收入达到800万，2012年达到3000万，员工数也从2010年的5个人达到了150人。 跟传统租车公司不同，周航创办的是一家轻资产公司，没有斥巨资购买车辆，而是将社会上的闲置车辆资源整合。用周航自己的话来说，就是提倡一种集约化的生活方式。易到市场总监朱月怡回忆，最初公司去找传统租车公司谈合作，对方将信将疑地说：“这个不会是骗子吧？”类似的经历不少，公司扛了很长一段时间。 在寻找所需的车辆资源同时，公司还需要搭建一个技术平台，让这些车跟用户需求实现合理搭配。将镜头拉回公司创立的2010年，为了把这个想法变成生意，周航找到了当时在雅虎工作的汤鹏。看了周航展示的PPT之后，汤鹏第二天就辞职加盟，现在担任易到CTO。 虽然汤鹏有在互联网公司的工作经历，但汽车共享在中国还是新生事物，易到的技术方案在不断调整。早期三个司机接到同一个用车信息时，最终抢到单子的司机可能离用户所在地最远。这对用户和司机来说都不是最理想的资源配置方式。后来技术团队给出的解决方案是，根据时间、里程、用户服务评级、当时的路况等信息，确定派单车辆的排名，由排名分值最高的那辆车来接单。 周航也没有现成的经验。在创办易到之前，他做的是音响生意。他在全国乃至全球到处跑，每到一处都会因出行交通问题而烦恼，于是他决定告别在加拿大的安逸生活做点什么。 2011年，易到成立一周年左右实现A轮融资，投资方为晨兴创投，它随后迎来短暂历史上一次印象深刻的受挫。 在融资之后，易到开始扩张，烧钱打广告。“上百人的地面团队，但不见效。天天子弹打了空响，浪费很大。” 现在回过头来看，周航承认自己犯过很多错。“我觉得一个企业家也好，一个创业者也好，没有多么了不起，我九成的决定都是错的，关键有一成对的这就够了。人往往因为会犯错而不敢做决定，你就会永远丧失机会。” 周航说自己当时很痛苦：易到这么好的产品，为什么没有人用呢？他找不到答案。易到的模式是从每次服务中收取服务费，如果订单量上不来，易到的盈利就很难实现。 有人跟他抱怨易到的价格太高，但周航一开始有些不以为然。这跟易到最初的定位有关——商务用车平台，以及像徐小平这样的人（易到用车在早期曾获真格基金的天使投资），“绝对高富帅不差钱儿。” 大概过了半年，周航才意识到确实是定价出现了问题。这似乎是汽车共享领域的创业公司难以避免的尴尬时期。美国一家名为Uber的汽车共享公司，也曾因价格高而引起争议。“全国能有几个徐小平？”周航说，“大多是像咱们这样的普通人。” 但定价系统的调整并不只是降价那么简单，而是在一段时间内不停试错。 易到最开始的定价方式是计时不计程，想给用户提供一种看起来最简单的用车体验。但这种方式在运行之后遇到了巨大挑战，因为不同的行驶方式下，概念不同。比如同样一小时，在市里转一转跟到天津是完全两回事。 公司想到的办法之一是加一些时速系数，但反而让问题变得更加复杂。算起来，光是定价系统易到就调了六七版。最后周航说，也别搞悬的东西了，就按照时间加成本的方式计费，“俗就俗吧”。支付方式也从之前的预付制改成了后付制。 在价格调整之前，易到用车的价格是传统出租车的2-3倍，调整后变成了1.5倍。朱月怡回忆说，当时做价格推广时，全国物价都在涨，只有易到降价。而降价效果也立竿见影，订单量增加，公司业务结构也发生变化，从公司用户向个人用户转移。在此之前，易到的业务量有六成来自于企业用户，个人用户只有四成。目前，这个比例已经反了过来。 2013年4月份，易到宣布获得宽带资本1亿元人民币的B轮融资。这为易到的新一轮布局带来了想象空间。 周航决定重启打车软件业务，由副总裁杨芸挂帅。杨是易到的三位创始人之一，在周航做音响生意时就跟他一起共事。在此之前易到曾涉足这一业务，推出打车小秘，但并不成功。在周航看来，眼下是一个重新启动的好时机。除了打车难已经有足够