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如何发展互联网+高效物流？中国是全球国土面积最大的国家之一，也是人口最多的国家，是全球最大的物流市场，中国的物流成本占到了GDP的16%，由于船运太慢，水系也不够发达，虽然船运足够便宜，但是船运在内陆运输中基本可以忽略不计；铁路运输相对价格也低，但普通用户申请铁路运输比较复杂且铁路公路转运有诸多不便，并且铁路运输在整个物流运输中占的比例也不算大。这几年，中国高速公路建设迅速，国家高速公路网四通八达，公路运输逐渐占了整个物流市场的主导地位，占据了物流市场78%的市场份额。中国物流业要提升效率，重中之中是提升公路物流的效率。物流成本包括物流管理成本、仓储成本、物流运输成本。目前，在这三个环节都需要改善。首先从物流管理来说，IT化是可以大大降低物流管理成本的； 降低仓储成本一是要加强销售预测，控制合理的库存； 二是仓库可以集约化管理，通过专业化的管理降低仓储成本；三是要加强商流和物流的分开管理，比如减少多次转运、多次转存。下面我重点讲讲运输市场、特别是公路运输市场的效率提升。中国的公路运输有几万亿的市场，目前为止在公路物流市场并没有出现巨无霸的独角兽。应该说，有很多的产业资本、创业者都看到了这块市场，希望通过互联网的力量提升物流市场的效率。然而，大家期待的结果并没有出现。中国公路物流市场非常分散，基本没有什么特别上规模的物流公司。中国存在这样的情况，我觉得最重要的原因是中国货车的存在形式。中国的货车基本是个体户拥有，挂靠在运输公司（运输公司的价值是帮他们拿到运输许可，这是国家政策的要求），他们基本和运输公司没有任何从属关系，仅仅是挂靠，运输公司不为他们提供其它的任何服务。货车个体运输户曾经是令人羡慕的职业，曾经有“喇叭一响，黄金万辆”的顺口溜来形容货车司机的工作。随着国家经济的发展，大量人员进入货车运输行业，货车司机又是以散兵游勇的方式存在，缺乏任何谈判议价能力，运输价格越来越低，他们的生存压力也越来越大。货车司机一般是货车的所有者，自己凑钱买了货车，有的不仅要当司机，还要负责货车的运营（找货），由于货车司机身兼多职且大部分在路上跑，没有更多的时间来运营货车（发展用户，寻找货源），所以货车的运营效率特别低，大部分的货源通过货物中介来实现。从整车物流来讲，主要存在两个端，一个是货主 一个是车主从货主这一端来讲，大概分为几个层面：一、大型生产贸易企业，这样的企业一般将货物运输外包给第三方，有的甚至有自己的物流公司，如果海尔日日顺、富士康准时达、益嘉物流等 二、中小型企业，他们的货源不够持续，有的是周期性的，它们可能会找物流公司，也可能会找物流中介 三、运输公司、物流公司 这些公司如果有稳定的货源供应方，它们可能会自己养一部分车队，以保证服务的及时性；在自己的车队保障不了的情况下，它们会先找自己熟悉的货车司机，在熟悉的货车司机不足的情况下，他们就会通过中介找到合适的运输车辆 四、物流中介 物流中介作为货物信息的交互点，他们有时以货主的形象出现，有时以车主的形象出现。 物流中介虽然没有自己的货源车源，但鉴于中国物流行业的特殊性，物流中介一直有顽强的生命力，是物流市场一股不可以忽视的力量。由于中国物流市场的特殊性，货物中介一直以特殊的形式存在，很多物流公司没有自己的车队，经常通过货物中介找运输货车，货车司机也通过中介来找货源。由于货运信息一直以传统的方式传递，货车司机又大多在路上跑，货车司机在运输目的地卸货后，人生地不熟，找回程货非常的困难，有的时候等一个回头货要好几天，运价也不高。中国的公路物流业还处在相对原始的阶段，通过互联网改造还有非常大的空间，我相信在这个领域，中国会产生100亿美金的公司。国家经常发布一些信息指标，主要是有几个，GDP、CPI、经理人指数、物流指数，在几个重要的指数中，唯独把物流这个行业作为指数，可见物流在国民经济发展的重要性。应该说，我们选择物流这个大航道是正确的，是个大市场，是大有作为的。我们的叭叭速配平台发展的非常快，已经有几十万的用户，用户包括货主、中介、运输公司、货车司机。一些熟练使用叭叭速配平台的司机，收入可以实现翻倍。由于推广的节奏问题，我们还没有覆盖全国市场，这是我们的短板，我们还将继续完善和发展。 14、15年，中国突然冒出了200-300家所谓的各类物流平台，但是，到了16年，大部分的所谓物流平台被淘汰了。和我们定位有些类似的，剩下的也不过2-3家。应该说出现这样的情况并不意外，过往两年出现的所谓物流平台大部分是互联网背景的人员，他们对物流业没有深刻的认识，不了解物流业显性和隐性的一些规律，失败是必然的。一些互联网背景的人机械的照搬O2O的一些经验，企图用补贴来激发市场，这样的市场推广方法对货车司机或者货主是无效的。货车司机一整车货的运费大概几千上万，如果不能帮他们找到货源，给他们几十