第六章优先通行管理10(不含信号灯控制121122).ppt

* 我国公共交通现状 公交系统结构单一 公交线网密度低，线路布置不合理 行驶环境差 运行效率低 换乘困难 公共交通现状、发展政策、经营和管理 * 优先发展公共交通政策 优先意义 存在问题 优先政策 公交车与小汽车、自行车的运量比较 交通工具 3.5m宽的车行道 公交车 约 10000人/小时 小汽车 约 1000人/小时 自行车 约 5000人/小时 * 乘客公交出行总消耗时间 t1：从出发地到公交车站的时间； t2 ：从下公交车到目的地的时间； t3 ：在公交车站的等候时间； t4 ：在公交车上的时间； t5 ：换乘时间； * 常规公交优先通行管理 常规公交优先管理 公交车专用车道 公交车专用街 公交车专用道路 公交车专用进口道 公交车、自行车专用道路 交通信号的公交车优先控制 公交车转弯优先 车站设置和换乘衔接优化 公交车辆运营智能管理 * BRT通行管理 BRT概念 BRT组成 专用行驶路权 BRT车站 BRT车辆 智能交通技术（ITS） BRT功能 BRT实例 * 自行车优先通行管理 自行车交通的基本特性 自行车优先通行管理基本要求 自行车在交叉口的交通管理原则 自行车在交叉口的通行管理方法 右转专用车道 、左转候车区、停止线提前法、 自行车专用信号、自行车横道 其他车辆优先通行管理 2）限制政策 运用各种手段，对私人小车的使用实行需求管理 价格手段 征收税费 限行 2. 优先发展公共交通的内部政策 1）转变政府职能，政企分开 2）引入竞争机制 3）机构改革 4）提高企业自己生存能力 3. 实施办法和步骤 1) 树立公共交通优先意识 2) 制定有利于优先发展公共交通法律和政策 3) 加大城市规划力度，优先考虑公交基础建设 4) 给予公共交通充分优先权 公交优先发展步骤 满足连续性：减少换乘次数 追求快速性：公交优先通行和专 用车道 力争舒适性：更换车型，优化服务 提高安全性：减少公交事故 第三节公共交通车辆优先通行管理 设置公交车专用道目的： 给公交车辆较多道路行驶权，提高行车速度、减少行程时间与延误，降低运输成本，提高服务水平 一、常规公共交通优先通行管理 公交车专用道 设置公交车专用车道，只有公交车有通行权，严禁社会车辆借道行驶和停放 公交车专用道设在右转车道左边：不与右转车交织（图6-1） 公交车专用道设在路侧边：与右转车冲突（图6-2） 公交车专用道与右转车道混用：存在交织区（图6-3） 公交车专用道设在路侧边（出口道）：存在一个交织段（图6-4) 公交车专用道设在道路中间： 优点： 受影响小 速度高 通行能力大 缺点： 与对向左转车冲突 需架设行人过街设施 无超车道，站台错位分布 2. 公交专用街：只让公交车和行人通行 3. 公交车专用道路：只让公交车通行 4. 公交车专用进口道：交叉路口设置，专供公交车行驶 公交车享有独立路权或优先权 使用情况： 路段上有公交专用道 进行了路口拓宽、进口道增加的路口 公交车辆在路口排队数量较多 5. 公交车、自行车专用道：供公交车、自行车行驶 6. 公交优先交通信号控制： 调整信号周期：按公交车流量大小，调整信号灯周期 增加公交车路口通行次数，减少等候时间 公交车感应控制，增加或延长绿灯通行时间 公交车放行专用信号灯 7. 公交车转弯优先，设公交转弯专用线，或禁止转弯路段公交车无此限制 7．实施公交优先专用道依据和条件 1）考虑流量大小：选择公交优先车道，应优先考虑客流量大的地方 2）公交车辆行程速度：当公交车平均行程速度低于城市机动车平均速度，考虑实施；但公交车平均行程速度高于30km/h，不必设置 3）公交车流量：高峰小时公交车辆150以上的道路 4）设置公交专用车道后，非公交专用道的通行能力必须满足非公交机动车通行需求 当公交专用车道公交车行驶过少、输送乘客数少于非公交专用车道的乘客数时。专用车道失去意义 设：某路非公交专用车道通行能力808pcu/h，平均载客2.2人/辆，公交车载客35人/辆，判断是否设置公交专用车道运客下限35辆 8．实施公交优先专用道的约束条件 不能实施公交优先的情况： 1）该路段车流量已接近或超过饱和，且只有一条道路，无其他交通通道； 2）公交车行经路段平面交叉口间距较小，且双向不足6车道，专用车道受转弯影响大，无法发挥专用道作用； 3）大量社会车辆，大量商业活动，车辆进出路边，公交车道不能发挥正常作用。 9．实施公交优先的优缺点 优点：投资少，见效快，提升公共交通服务水平，吸引乘客，减少拥挤 缺点：非公共交通行程和延误可能增加，行车速度有所下降 二、快速公交（BRT）通行