SUV的悬挂及车身结构.pdf

SUV 选购必须懂的知识 (2) 悬挂与车身结构 购买一款 SUV 时，车身结构以及悬挂系统也是影响 SUV 性能的一个重要部分。时 下热门的城市 SUV 中，前悬多为麦弗逊式悬挂或双叉臂，后悬则有扭力梁、双叉 臂、多连杆式悬挂，而偏向越野的 SUV，则多数采用整体桥式非独立悬挂。这些 不同的悬挂对车的性能有着怎样的影响？下面我们来了解下。 ● 麦弗逊式悬挂 结构简单 占用空间少 稳定性不足 现在主流的城市 SUV 的前悬多数采用麦弗逊式悬挂，这种悬挂也是最为常见 的一种悬挂，结构简单，主要由A 型（或 L 型）叉臂与减振机构构成。 从图上结构可以看到，下部的叉臂一端与车轮相连，另一端与副车架相连， 主要承受车轮下端的横向力和纵向力。减振机构的上部与车身相连，下部与叉臂 相连，主要的任务是减震与支撑车身，同时还要承受车轮上端的横向力。 麦弗逊悬挂的设计特点是结构简单，机件少，占用空间小，作为家用轿车的 前悬，可以腾出更多的空间来布置动力及电器系统。这种悬挂重量轻，响应速度 与回弹速度也快，所以它的减振能力较强，具有良好的舒适性。单纯从结构来看， 由于这种悬挂结构过于简单，悬挂的刚度也是有限的，毕竟只有下摆臂与减振器 来承受车轮与车身的力，稳定性较差，表现在转弯时的侧倾以及制动点头等，通 常采用加装防倾杆来减少侧倾。 ● 扭转梁悬挂 占用空间少 维护费用少 舒适性有限 扭转梁式悬挂的结构中，两个车轮之间没有硬轴直接相连，而是通过一根扭 转梁进行连接，扭转梁可以在一定范围内扭转。但如果一个车轮遇到非平整路面 时，之间的扭转梁仍然会对另一侧车轮产生一定的干涉的，严格上说，扭转梁式 悬挂属于半独立式悬挂。 不同的厂家对这种悬挂的称谓有所不同，如纵臂扭转梁悬挂、H 型纵向摆臂 悬挂等等，归根到底还是扭力梁悬挂，只是调教有所不同。如横梁安装越靠近纵 臂与车身的连接处，则舒适性会更好点，但转弯时的侧倾也会大些。如果横梁安 装靠近车轮中心，就接近整体桥的设计，舒适性就没那么好，而是倾向于车辆的 通过性能与承载能力。 从结构来看，扭力梁式悬挂相对于独立式悬挂来说舒适性要差一些，不过结 构简单可靠，也不占空间，而且维修费用也比独立悬挂低，所以扭力梁悬挂多用 作小型车和紧凑型车的后悬挂。如近期上市的别克昂科拉，其后悬挂就是采用扭 力梁悬挂。 ● 双叉臂式悬挂 横向刚度大 抗侧倾性能好 双叉臂式悬挂，从结构上可以理解为在麦弗逊式悬挂基础上多加一支上叉臂， 这样车轮的横向力和纵向力都是由叉臂承受，而减震机构只担当支撑车体和减振 的任务。 可以看到双叉臂悬挂的上下两根 A 字臂拥有类似三角形的稳定结构，不仅拥 有足够的抗扭强度，而且上下两根A 臂对横向力都具有很好的导向作用，因而双 叉臂式悬挂的强度和耐冲击力比麦弗逊式悬挂要强很多，采用这种悬挂的车辆在 转弯时能很好的抑制侧倾以及制动点头的能力。 双叉臂悬挂可以对定位参数进行精准控制，可以让车轮很好地紧贴地面，而 较强的横向刚性能提供很好的侧向支撑，对于操控性能来说，这种结构的优越性 是显而易见的，这也是法拉利、玛莎拉蒂等众多超跑采用这种悬挂的原因之一。 由于双叉臂的两根三角形结构的摆臂还拥有出色的抗扭强度和横向刚性，因 此在硬派 SUV 或上也经常会使用双叉臂悬挂作为前悬挂。像荣威 W5、吉普大切 诺基、丰田普拉多等等。不过相对于麦弗逊悬挂，这种悬挂结构更为复杂，占用 空间大，成本较高。 2 多连杆独立悬挂与整体桥式非独立悬挂回顶部 ● 多连杆悬挂 结构复杂 占用空间大 舒适性最好 多连杆悬挂，就是通过各种连杆配置把车轮与车身相连的一套悬挂机构，其 连杆数比普通的悬挂要多一些，一般把连杆数为三或以上的悬挂称为多连杆悬挂。 前悬挂一般为 3 连杆或 4 连杆式独立悬挂；后悬挂则一般为 4 连杆或 5 连杆式后 悬挂。 多连杆悬挂有多根连杆可以对车轮进行 “全方位”的约束，使车轮按预定的 轨迹运动，拥有更出色的舒适性与操控性。举个简单例子，当车轮滚过坑洼路面 时，在上下控制臂控制的范围内，给予车轮足够的弹跳行程。如车辆同时加速， 那么前、后控制臂可把车轮始终固定在一个范围内运动，这时减震器也会伴随上 下控制臂的摆动吸收震动，使车厢始终处于相对平稳的状态。 多连杆悬挂能最大限度的发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限，是所有 悬挂设计中最好的。当然，凡事都有另一面，多连杆悬挂结构复杂，占用空间大， 制造成本也很高，一般的中小型轿