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三峡枢纽船闸年通过量亿吨后通过能力提升思考 　　摘 要：通过分析三峡枢纽通过能力指标现状、继续挖潜面临的主要问题，就如何进一步提升三峡枢纽通过量进行了思考，提出了继续提高三峡枢纽通过能力的措施 关键词：三峡枢纽；船闸；通过量；提升 中图分类号：U641 文献标识码：A 文章编号：1006―7973（2016）10-0028-02 三峡船闸2003年投入运行以来，年货运量一路攀升。2011年，三峡船闸通过量首次突破亿吨，提前19年达到设计标准。随着国家西部大开发战略的稳步推进、长江黄金水道作用的充分发挥，近年来过闸需求稳步增长。2014年、2015年三峡船闸货物通过量均达到了1.2亿吨，而三峡船闸设计通过量仅为单向5000万吨，如何进一步提升三峡枢纽通过量，是一个值得探讨的课题 1 三峡船闸通过能力指标现状 《船闸总体设计规范》（JTJ305-2001）提出的年单向过闸通过量计算公式为： （1） 式中P为过闸货运量（吨），n为日均过闸次数（次），为非运客、货船舶过闸次数（次），N为通航天数（天），G为一次过闸平均吨位（吨/次），为船舶装载系数，为运量不均匀系数。三峡船闸通过量主要取决于上述指标。设计水平年为2030年，年单向通过量5000万吨 1.1 日运行闸次数已近极限 三峡两线船闸在正常情况下采取单向连续过闸的运行方式，一线上行，一线下行。在不同水位条件下，三峡船闸将采取四级或五级运行方式。三峡船闸实际工作时间为24小时，日运行闸次数 =24×60/闸次间隔时间。闸次间隔时间主要由船闸设备运行时间（包含人字门启闭时间、输水时间）和船舶运行时间（进闸时间以及船舶移泊时间）构成。目前，通过充分的优化，每一闸次设备运行时间约为40分钟，在现有设计工况下，总体达到设计水平，无法缩短。当前船型运行组合状态下，船舶运行所需时间约为50分钟，因此三峡每线船闸日运行闸次一般不超过16闸次，2011-2015年三峡两线船闸日均运行闸次分别为28.69闸次、28.93闸次、31.01闸次、30.38闸次、30.81，基本徘徊在31闸次附近，已逼近极限 1.2 一次过闸平均吨位逐年提高 继续贯彻船型标准化政策，2013年起，600总吨以下的非标商船禁止通过三峡船闸，船型标准化、船舶大型化趋势明显，过闸船舶船型标准化率已经接近90%。过闸货船平均吨位已由2011年的2844吨/艘提高到2015年度的4036吨/艘，年均增长9.15%。受大型化影响，每闸次所容纳的船舶数量减少，虽然有新的船型加入，但是一次过闸货船平均吨位增长相对趋缓，2011年为15286吨，2015年仅为16718吨，年均增长2.26% 1.3 船舶装载系数一般低于0.7 船舶装载系数与货源分布，货流组织、货物种类、流向以及吃水限制相关。一般船舶越大，受到上述因素影响，过闸装载系数就低，2011年以来，三峡船闸船舶的装载系数一般低于0.7，最高为2014年的0.68，2015年下降至0.65 1.4 年通航天数和运量不均衡系数基本稳定 三峡船闸年设计通航天数为335天，每天运行时间为22小时，船闸设计通航率84.13%。近年来，三峡船闸因大风大雾停航时间明显增加，但检修保养时间少于设计水平，除开船闸大修因素，三峡船闸实际通航天数一般通航率均保持在94%―98%（每年343至358天），远高于设计指标。若考虑计划性大修停航则需按大修周期对通航天数进行折减 2003年以来三峡船闸运量不均衡系数总体稳定，一般维持在1.2左右 2 现有条件下继续挖潜面临的主要问题 2.1 船闸方面 三峡船闸长期满负荷运行，进一步挖潜空间有限且安全风险加大。从现有船闸运行数据情况看，无论是船闸运行天数、闸室利用率、一次过闸吨位以及设备运行保障率，还是船闸通过能力，均达到或超过了设计参数。在现有通航条件下，船闸通航效率已得到比较充分的发掘，进一步采取管理措施挖潜扩能的空间已十分有限。同时有些能力挖潜措施是以牺牲安全指数为代价的。比如，过闸船舶吃水控制标准从3.3米提高到4.3米，目前还没有非常成熟的技术标准和运行规范；三峡船闸连续运行十多年，停航检修已成常态，当一线船闸检修时，另一线船闸的通过能力仅为双线的40%，一旦发生故障或突发事件，将面临三峡枢纽断航的严重风险 2.2 船舶方面 （1）进一步提高过闸船舶吨位空间受限。过闸船舶吃水控制标准已提高至3.9-4.3米，受长江中下游航道条件、船闸槛上水深条件、两坝间汛期水流条件、船闸设备设施运行安全等制约，过闸船舶大型化提升空间越来越小 （2）提高船舶装载系数制约因素较多。受航运市场影响及船舶大型化的影响，船舶装载系数偏低（2011年-2015年分别