铁路线路施工技术第四节课件.ppt

* ①竖曲线切线长 (m) Vmax=160km/h TSH ＝7.5Δi (m) Vmax160km/h TSH ＝5Δi(m) * ②竖曲线长度KSH=2TSH (m) ③竖曲线纵距y (m) 变坡点处的纵距称为竖曲线的外矢距 ESH，计算式为： (m) SH SH SH R T E 2 2 = * (3)设置竖曲线的限制条件 ①竖曲线不应与缓和曲线重叠 如两者重叠，一方面外轨的直线形超高顺坡和圆形竖曲线，都要改变形状，影响行车的平稳；另一方面给养护维修带来一定困难。 ②竖曲线不应设在明桥面上 在明桥(无碴桥)面上设置竖曲线时，其曲率要用木楔调整，每根木枕厚度都不同，且需特制，并要按固定位置顺序铺设，给施工养护带来困难。 * 为了保证竖曲线不设在明桥面上，变坡点距明桥面端点的距离，不应小于竖曲线的切线长。 ③竖曲线不应与道岔重叠 道岔的尖轨和辙叉应位 于同一平面上，如将其设 在竖曲线的曲面上，则影 响道岔的正常使用，也增加养护困难；同时如果道岔的导曲线和竖曲线重合，列车通过时的平稳性更差。 为了保证竖曲线不与道岔重叠，变坡点与车站站坪端点的距离，不应小于竖曲线的切线长。 变坡点至明桥面的距离 铁路线路施工技术 * 我国铁路曲线的基本形式是： 直线——缓和曲线——圆曲线——缓和曲线——直线 一、线路平面组成和曲线要求 线路平面 直线 曲线 圆曲线 缓和曲线 * (一)曲线半径对工程和运营的影响 1．曲线限速的计算 旅客列车在曲线上运行时，要产生离心加速度，而曲线外轨超高产生的向心加速度要抵消一部分离心加速度。末被平衡的离心加速度值，不能超过旅客舒适允许的限度。 (km/h) (km/h) 二、圆曲线 * (二)最小曲线半径的选定 《线规》拟定的最小曲线半径 线路平面的最小曲线半径根据路段设计速度、工程条件以及运输性质和运输需求比选确定，不得小于下表规定的数值。 路段旅客列车设计行车速度(km/h) 160 140 120 100 80 最小曲线半径(m) 工程条件 一般地段 2000 1600 1200 800 600 困难地段 1600 1200 800 600 500 注：特殊困难条件下，在列车进、出站等必须减、加速地段有充分技术经济依据时，可采用与行车速度相匹配的曲线半径。 * (三)曲线半径的选用 1．曲线半径系列 为了测设、施工和养护的方便，曲线半径一般应取50、100m的整倍数，即12000，10000，8000，7000，6000，5000，4500，4000，3500，3000，2800，2500，2000，1800，1600，1400，1200，1000，800，700，600，550，500m。 不同设计路段的曲线半径应优选下表规定范围内的序列值；困难条件下，可采用规定范围内10m的整数倍。 线路平面曲线半径优先取值范围 路段设计速度(km/h) 160 140 120 100 80 曲线半径(m) 2500～ 5000 2000～ 4000 1600～ 3000 1200～ 2500 800～ 2000 * (一)曲线超高 1．曲线超高的作用及设置方法 曲线超高是曲线外轨顶面与内轨顶面的水平高度之差。 列车在曲线上行驶时，由于离心力的作用，将列车推向外股钢轨。为抵消离心力将曲线外轨适当抬高，使列车自身重力产生的水平分力抵消离心力，使内外两股钢轨受力均匀和垂直磨耗均等，满足旅客舒适感，提高线路的稳定性和安全性。 * 2．曲线超高值的计算 曲线超高的大小由列车通 过时离心力的大小确定。 如图所示： 离心力C = m v2 / R 由两相似三角形有： * 缓和曲线是设置在直线与圆曲线或不同半径的同向圆曲线之间的曲率连续变化的曲线。保证列车安全运行，使线路平顺地由直线过渡到圆曲线或由圆曲线过渡到直线，以避免离心力的突然产生和消除，常需要在直线与圆曲线间设置一个曲率半径变化的曲线，这个曲线称为缓和曲线。 三、缓和曲线 * 表一 缓和曲线长度(m) 路段旅客列车 设计行车速度(km/h) 160 140 120 曲 线 半 径 (m) 12000 40 40 40 10000 50 40 40 8000 60 40 40 7000 70 50 40 6000 70 50 40 5000 70 60 40 4500 70 60 40 4000 80 60 50 3500 90 70 50 3000 100