快速线路的维修养护.ppt

快速线路的维修养护 快速区段引起晃车的主要病害 （1）线路碎弯 (2)、钢轨硬弯或接头支咀 研究表明，轨面不平顺(焊接接头不平顺、轨面凹凸不平顺等)将使列车簧下质量产生共振，造成列车与轨道的振动及行车噪声的产生，影响行车平稳与舒适。而且日本文献认为其振动加速度与行车速度的1.5次方成正比。因此快速铁路对轨面不顺性的要求就更加严格。当轨面不平顺较大时，还会产生巨大的轮轨冲击力。这些冲击力不但影响行车平稳，而且还会危及行车安全及造成轮轨部件的损伤。基于这些原因，各国高速铁路都对轨面不平顺作了严格规定，下表为一些国家高速铁路对轨面不平顺的规定限值。 轨道不平顺的直接表现为轨枕两端部位的石碴泛白和焊接接头部位的泛白、空吊。通过上表可看出，各国都对低接头作出了严格要求，因此要高度重视低接头的整治。一是严把焊接关，确保初始平顺；二是注意打磨，确保轨面不平顺小于0.3mm；三是注意错口，尤其是曲线换轨及新换辙叉与前后引轨部位的错口。 (3)、轨距递变率超限 (4)水平不＋，－号频繁变化，在现场的病害反映是钢轨交替侧磨或光带交替变化，列车产生蛇形运动。 (5)、高低不好与空吊叠加 (6)桥头，曲线，道岔等薄弱处所与钢轨病害，道床病害的叠加 (7)双股钢轨不均匀的空吊 (8)存在方向及水平的逆向复合，即某处方向向外鼓，而且该处水平还低，就像三轮向内拐弯，内轮还压到一个坑一样，速度快后可能翻车。 (9)曲线不圆顺，正矢超限，存在“鹅头”或反弯。曲线养护作业方法不当，长期上挑，造成局部半径变小，这是造成曲线水平加速度的主要原因之一，鹅头及反弯实际是一种反超高，将引起列车的剧烈摆动，严重的可能造成脱线。 (10)、缓和曲线综合状态不良，缓和曲线作为直线与圆曲线的过渡部分，通过方向、水平不断的变化，引导列车由直线运动过渡到曲线运动。因此，缓和曲线是曲线上最薄弱的环节，其水平、高低、方向的不合理或不匹配将直接造成曲线的水平加速度增大，造成三级超限。在现行维规中，只对缓和曲线正矢加强了要求，要求不大于3mm，但对高低、水平补修标准仍是不大于8mm，现在研究表明，在缓和曲线中水平不良对于行车的影响要高于正矢的影响，缓和曲线超高顺坡率不均匀产生水平加速度的直接原因，必须高度重视缓和曲线的养护。 病害的检查程序 对于各种晃车点,只要按照标准检查,均能够发现病害,有的反映现场找不到病害,那是因为我们对病害类型掌握的不全,不细。 对于各种晃车点，首先根据提供的里程，根据各种检测手段的误差范围，结合现场实际情况，确定一定的检查范围。 几何尺寸的检查，要求轨距、水平线路每隔1根轨枕检测一点，并标写在轨腰上，全面检查轨距、水平、三角坑、轨距变化率。 大平、大向的检查，根据行车速度，50米范围内的漫坑、漫弯都能引起晃车。 高低、方向的检查，10米弦测量，超保养标准引起晃车。 道床状态的检查，主要检查空吊情况。 连接零件的检查，扣件离缝、成段厚板都能引起晃车。 钢轨轨面检查，对于钢轨作用边及作用面，用一米直尺测量。 易发生三级超限的薄弱环节 1、道岔：辙叉岔心磨耗，钢枕、岔心空吊等处易发生三级超限，焊补后的岔心上线前要严格检查。 2、线路趴底的圬工桥、大桥两端、翻浆冒泥地段几何尺寸不易保持，要加强检查、整修。 3、无缓和曲线的超高顺坡地段，顺坡要均匀，否则易将超高判定为水平或三角坑 4、各项大中修及顶桥施工地段。 5、曲线磨耗地段的大轨距，在更换钢轨之前，车间要组织更换大调量扣件。 6、超高不足或顺坡率达到极限的曲线地段必须严一格养护，否则容易发生水平加速度。 7、冬夏季及时调整第二限位器，防止尖轨拉弯，顶铁离缝，造成小轨距。 快速区段养护应特别注意的问题 （一）、不拘于“十米弦”的局限，注重碎坑、碎弯、漫坑、漫弯的整治。在日常对线路的静态检查时，我们采用的是用10米弦测量范围内的变化值作为衡量标准。现场实践表明，有很多晃车点用10米弦去检查测量时，其几何尺寸并未超出允许范围。这就说明提速后晃车现象造成的原因，还有用10米弦测量不到的“盲点”。换句话说，就是造成晃车的原因还有短于或长于10米弦的波长变化。如钢轨轧制时的数米初始不平顺。研究表明，下列几种类型的不平顺都将对快速列车的行车平稳产生影响。 1、短波不平顺(L数米)。这种不平顺主要产生行车噪声及轮重变化，如果短波不平顺连续，将引起晃车，现场主要病害为碎坑、碎弯，钢轨接头不平顺，其不利影响可通过打磨钢轨(特别是打磨焊接接头)，弯轨、改道和消除轨枕“空吊板’来消除或减轻。 ２、中波不平顺(数米L≤20m)。这种不平顺不利于行车平稳，可通过10m弦不平顺的消除来减轻或排除其不利影响。 ３、长波不平顺(20mL≤100m)。这种不平顺主要影响