15120885 王贤琛 拥堵收费系统技术方案设计.docx

交通运输经济学主题报告交通拥堵费的征收对城市出行的影响国内外现状国内现状日前公布的《北京市2013—2017 年清洁空气行动计划重点任务分解》明确提出，“市交通委、市环保局牵头规划低排放区，研究制定征收交通拥堵费政策”，消息一出便在社会上引起了强烈反响。大家普遍关注，收了费，北京是否就能空气清新、道路畅通？在世界范围内，收取交通拥堵费算不上是一项新措施，国外多个国家、城市已经开始征收拥堵费，其拥堵和空气污染状况都得到了不同程度的改观。那么，在北京征收交通拥堵费的前提下，哪些因素还将影响出行者出行方式的选择？不同的拥挤收费价格又将对不同的出行方式需求有何影响？随着社会经济的发展和城市化进程的加快，机动车拥有量及道路交通量急剧增加。尤其是在大城市，交通拥挤堵塞以及由此导致的交通事故的增加，环境污染的加剧，已成为城市进一步发展的“热点”问题，并严重影响了城市功能的正常发挥和城市的可持续性发展。交通拥挤的加剧，不仅造成巨额的经济损失，而且发展严重甚至会导致城市功能的瘫痪。交通拥挤的直接危害是使交通延误增大、行车速度降低、时间损失、低速行驶增加耗油导致燃料费用的增加，增加汽车尾气排污量导致环境恶化。此外，交通拥挤使交通事故增多，而交通事故的发生反过来又使交通阻塞加剧，形成恶性循环。美国德克萨斯州运输研究所研究了美国39个主要城市，估算美国每年因交通堵塞造成的损失约为410亿美元，而12个最大城市每年的损失均超过10亿美元。日本东京的专业运输成本1985年和1980年相比，年度成本增加842亿日元，主要也是由于交通堵塞的加剧，货车每日行驶距离缩短，成本上升造成的。东京每年因交通拥挤造成交通参与者的时间损失相当于12300亿日元。另外，在对欧洲46个城市的调查表明，其中1/3的城市早高峰（在中心商业区）车辆平均速度低于15km/h；由于车辆的增加，大气及噪声污染，估计每年有上千居民死于大气污染，约6000~8000万居民在白天受到室外连续65dB(A)以上的噪声干扰，交通拥挤造成的损失估计为GDP的2%，交通拥挤已成为一个严重的问题。为了解决日益突出的交通问题，各国政府不断加大对道路等基础设施建设的投入，企图从加强交通供给这一点出发来解决供求矛盾。然而，20世纪50年代以来，世界各国缓解交通拥挤的实践使人们认识到：光靠修更多的道路并不能从根本上解决交通拥挤问题，道路建设无法满足日益增长的交通需求。近年来，随着信息、电子、通信、自控技术的飞速发展，采用电子装置的自动收费变得现实可行，以此为背景，伦敦、新加坡等城市近年来陆续提出了“交通拥挤费”或称“进城费”的概念，它是一种通过向进入城市或城市中心区的车辆(公交车、出租汽车、急救抢险专用车以及残疾人车辆除外)收取“交通拥挤费”，增加车辆使用者的使用成本．提高车辆进入收费区域的“门槛”，来降低收费区域非必要车辆的使用数量，以达到改善城市交通拥挤状况的有效措施。收取“交通拥挤费”可以调节交通量的时空分布。从时间上来看，高峰时段的拥挤收费可以使高峰时段的交通量有所下降；从空间上来看，拥挤收费可以迫使收费地区一部分交通量转移到其它地区，使收费地区交通量下降，缓解拥挤程度。北京作为中国的首都，全国政治、文化中心，其机动车保有量在逐年增加，仅2003—2012十年期间，机动车保有量就净增加307.6万辆，增长率达到144.8%（具体情况如图一），造成了严重的环境污染，高浓度的PM2.5已严重威胁市民的身心健康。自2008年以来，虽然北京实行摇号购车和尾号限行措施，分别从机动车保有量与机动车出行量进行交通控制，对北京交通拥堵有一定的缓解作用，但是北京机动车保有量基数大，还需更强有力的有效措施进一步控制北京的机动车。近日来，北京也提出了征收“交通拥挤费”的设想，以缓解北京的交通压力。新加坡等国家在拥挤道路使用收费理论和实践方面的有益尝试对北京有很好的借鉴意义。图一北京市机动车保有量十年变化图（2003—2012年）国外案例分析1.新加坡交通拥堵收费系统收费区域：在保持城市中心及其周边六平方公里，CBD周边以及主干路和高速路收费时间：工作日上午7：30到下午7：00,其余时间的上午7：30到上午9：30收费对象：除消防车、警车和救护车以外的全部车辆收费方式：在收费区域及路段出入口设置自动感应电子收费装置，由统一的中央处理器进行控制。驾驶者购买现金卡，行驶时将现金卡置入车辆统一装置的车载单元处理器。车辆通过ERP收费装置时自动扣取费用。收费费率：基于交通运行状况进行设置，因时间和地点而异，不同车辆类型不同，从每单位小汽车0.5新加坡元起开始征收。效果：收费区域的车流量减少约13%，行车速度提高22%，通勤出行中使用公共交通比例增加了将近50%，达到通勤出行总量的46%，汽车合乘比例大大提高，单人单车出行现象大大减少