旋挖钻孔灌注桩施工方案.docx

旋挖钻孔灌注桩施工方案一、编制依据1、我项目对工程范围有关建、构筑物位置关系的调查、实测数据。2、成都地铁3号线一期工程施工图设计 高新大道站结构 第二册 车站主体结构 第一分册 主体围护结构施工资料图3、采用相关规范、标准；《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2002）《建筑桩基检测技术规范》（JGJ106-2003）《建筑桩基技术规范》（JGJ94-2008）《建筑钢结构焊接技术规程》（JGJ 81-2002 J 218-2002）《混凝土结构设计规范》（GB 50010-2010）《建筑结构荷载规范》（GB50009－2001）2006年版4、工程所涉及的施工技术、安全质量、检验验收等方面的国家和部门制定的现行规程规范、标准、法规文件及招标文件中明示的标准、规范和文件等；5、我公司多年从事市政工程地铁车站施工的经验。二、工程概况高新大道站是成都地铁3号线一期工程的中间站，为地下二层岛式车站，站后设单存车线。站位处于一环路与衣冠庙立交桥的交叉路口，车站主体沿一环路呈东西向布置。高新大道站主体结构总长216.803m，标准段宽19.7m，车站结构外缘起点里程YCK23+732.622，终点里程YCK24+187.000，全长454.38m。配线段外缘起点里程YDK23+732.622，终点里程YDK23+970.2，配线段总长度237.578m。车站主体结构为岛式地下两层双跨箱型框架结构，11m宽岛式站台，车站主体采用半盖挖法施工，车站顶板埋深平均3.2m。衣冠庙立交桥上跨高新大道站，桥面为双向4车道，桥宽15.1m，桥梁结构为15根单箱单室小箱梁组成，沥青混凝土路面。衣冠庙立交桥6＃桥墩桩基位于车站中央与车站主体结构相冲突，需对该桥桩进行托换处理；桥下净空5m，6＃桥墩基础为两根长15.5m、直径1.5m摩擦桩，桩中心距离6.5m，承台厚1.5m，平面尺寸9.0x2.5m。托换施工先托换至车站围护桩上，待车站主体结构完成后二次托换至车站主体结构上方。车站中心里程基坑深度约为16.54m，主体围护桩插入深度3.5m（盾构井段4.0m），插入比约0.21H。围护结构形式采用?1200@1800钻孔灌注桩＋钢管内支撑；盾构井段端部盾构通过范围采用?1500@1800人工挖孔桩＋钢管内支撑，拐角处间距略有调整。桩内设圆形钢筋笼，钢筋笼钢筋均匀布置。桩间采用150mm厚网喷砼，钢筋网规格为?8@150×150；盾构井段端部盾构通过范围内桩间采用150mm厚玻璃纤维筋网喷混凝土，玻璃纤维筋网?14@150×150，钢筋网搭接约2个网格。桩顶设置钢筋混凝土冠梁，主体段冠梁截面b×h=1.2m×0.9m（挖孔桩顶冠梁截面b*h=1.5*0.9），配线段冠梁截面b×h=1.2m×0.8m（挖孔桩顶冠梁截面b×h=1.5×0.8），冠梁顶设300mm厚混凝土挡土墙。基坑沿竖向设置三道钢支撑，主体围护第一道支撑采用混凝土撑，截面b×h=800×700mm，水平间距约6m，第二、三道撑采用?609mm壁厚16mm钢管支撑，水平间距约3m；配线段第一道支撑采用?609mm壁厚16mm钢管支撑，水平间距约6m，第二、三道撑采用?609mm壁厚16mm钢管支撑，水平间距约3m，第二～三道支撑处设钢围檩，钢围檩采用双拼I45b型钢。三、水文地质情况3.1地形地貌该车站位于一环路与永丰路交叉口到西南民族大学，地形平坦，交通便利，地面高程变化为498.96～501.02m，绝对高差为2.06m。地貌单元属于岷江水系Ⅰ级阶地。3.2工程地质根据本站地勘中间资料，在本车站钻探揭露深度范围内，场地土由第四系全新统人工填土层（Qml/4），第四系上更新统冲洪积层（Qal+pl/4）组成。各层土的构成和特征分述如下：（一）第四系全新统人工填筑土层（Qml/4）（1-1）杂填土：杂色，松散，稍湿。主要以新近回填的碎石、砖块、道路近圾及原建筑基础和地坪残迹为主。车站内普遍分布。（二）第四系全新统冲洪积层（Qal+pl/4）（2-2）粉质粘土：黄褐色、灰黄色、褐灰色，可塑，局部呈硬塑状，稍有光泽反应，无摇振反应，干强度中等，韧性中等，主要由粘粒组成，含少量粉粒，手搓捻略有砂感。本车站均有分布，层厚为1.20～3.70m。（2-3）粉土：灰黄色、灰色，湿，中密，无光泽反应，摇振反应中等，干强度低，韧性低，含云母，局部含有少量粘性土。层厚约0.90～3.80m。（2-4）细砂：灰黄色、褐黄色，稍湿～饱和，稍密，主要成分为长石、石英，次为云母，局部夹少量卵石。该层呈透镜体状分布于卵石层中和卵石层上部，层厚约0.40~2.20 m。（2-6）卵石土：褐灰色、浅灰色、灰黄色，潮湿～饱和，稍密～密实为主，局部松散。卵石成分以岩浆岩、变质岩类岩石为主。磨圆度较好，以亚圆形