既有线提速200公里技术概述.ppt

既有线提速200公里技术概述 概 述 根据我国《中长期铁路网规划》，到2020年我国将建成10万公里铁路，其中客运专线1.2万公里，同时加强对既有线的改造，有条件的繁忙干线旅客列车提速到200km/h，货物列车提速到120km/h。 一、既有线提速200km/h的技术经济分析 二、时速200公里铁路的设计标准 三、第六次提速初步方案 一、既有线提速200km/h的技术经济分析 （一）、经济合理 （二）、技术可行 根据国务院审议通过的《中长期铁路网规划》，我国将建设“四纵四横”客运专线。但受建设工期和资金（9000万元～1亿元/km）的限制，客运专线只能分线、分段建设，难以很快达到规模效益。(目前，国家计委已经审批通过的客运专线共有9条：武广（967km）、郑西（458km，时速300～350km/h）、石太（205km，太青的一部分）、京津城际（115km，300km/h）、甬温（268.4km）、温福（280.3km）、福厦（276.7km）、合宁、合武线（483km），总计3000km。)因此，将一些客流量较大、线路条件较好、并与客运专线相连接的既有线进一步实施提速，能够达到投资省、见效快的效果，可以尽快适应当前旅客运输的需要。同时又可与逐步建成的客运专线连网，实施跨线运输，发挥网络规模效应，实现效益最大化。 为了尽快满足不断增长的客运需求，将有条件的既有线通过适当改造和加强，将最高速度提高到200km/h，是构建我国铁路快速客运网的必由之路和捷径。建设我国铁路的快速客运网必须采取加快建设客运专线和既有线提速改造相结合的方针。 1、五次大提速提高了铁路技术装备水平 2、时速200公里的秦沈客运专线建设成功 3、京秦线200km/h的提速改造顺利完成 1995年铁路开始实施既有线提速战略，五次大提速优化了资源配置，调整了运输结构，强化了线路基础，提高了列车速度，增强了竞争能力，取得了明显的社会效益与经济效益。并且，掌握了时速160公里铁路的成套技术（线桥、机车、车辆、供电、通信等），使我国铁路技术装备水平得到很大提高，为进一步提速打下了坚实的基础。 秦沈线是我国建设的第一条客运专线，全线的基础设施按200km/h速度设计，是我国铁路速度最高的线路，表明我国已初步掌握了建设时速200公里速度等级铁路的技术。2002年11月至12月第三次综合试验中，采用动力集中型动车组“中华之星”进行了绥中北～皇姑屯的全线拉通试验。试验中，“中华之星”2M+9T全编组，试验速度达到了306km/h；采用2M+3T编组，创造了321.5km/h的中国铁路最高运行速度。 在秦沈客运专线建设的同时，铁道部决定对298.7公里的京秦线进行提速改造，以形成进出关的京沈快速客运通道。京秦线是既有线第一条进行200km/h改造的线路，整个改造工程已经顺利完成，从而与秦沈客运专线构成京沈快速客运通道，可以开行200km/h的旅客列车。 此外，广深线自1998年开始，陆续采用引进的X2000摆式列车（瑞典）和国产动车组成功实现了200km/h旅客列车的运营。 通过五次大提速、秦沈线的建设、京秦线的改造和广深线的运营经验，我国对200km/h铁路的技术条件或标准进行了较深的研究，解决了提速200km/h的关键技术问题，因此，既有线进一步提速到200km/h，在技术上是可行的。 （一）、线路平纵断面 （二）、轨道 （三）、路基 （四）、站场 （一）、线路平纵断面 1、曲线半径 （1）最小曲线半径 线路的最小曲线半径是根据线路的设计速度(最高和最低或货物列车平均速度)和超高参数标准确定的。计算公式为： Rmin=11.8（v2max-v2h）/[hq+hg]（m） 式中 vmax---旅客列车最高速度，km/h； vh---货物列车平均速度，km/h； [hq+hg] ---欠、过超高之和的允许值，mm，[hq+hg]=[hq]+[hg]–△h 我国铁路现行规范规定：最大实设超高双线为150mm、单线为125mm；允许欠超高一般为70mm、困难90mm、既有线改造为llOmm；允许过超高一般30mm、困难50mm。“九五”期间，实施既有线提速战略，制定了适用于160km/h的提速技术条件，规定允许过超高个别情况可为70mm。 《提速200技术条件》规定最大超高150mm，允许欠超高一般为90mm、困难110mm，允许过超高一般为50mm、困难70mm；确定最小曲线半径时，采用的允许的过、欠超高之和[hg+hq]一般为110mm、困难为140mm、个别情况为160mm。 根据最高速度200km/h和货物平均速度80km/h进